又是一年畢業(yè)季。相比于往年應(yīng)屆生打破腦袋也要擠進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)、金融等傳統(tǒng)的熱門行業(yè)，今年大家把更多的目光投向新能源、汽車等行業(yè)。

據(jù)獵聘網(wǎng)統(tǒng)計，2023屆應(yīng)屆生新發(fā)職位同比增長最多的TOP10賽道中，新能源僅次于AI大模型位居第二，同比增長93.90%。另在2023屆碩士應(yīng)屆生需求增長最多的TOP10新賽道中，新能源汽車位居第一，同比增長151.06%。

一方面，新鮮血液躍躍欲試，另一方面，企業(yè)也在開拓人才儲備。脈脈高聘發(fā)布的《2023新能源汽車中高端人才趨勢洞察》顯示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)人才招聘需求已經(jīng)三年持續(xù)增長。

(資料圖片)

而這其中，憑借去年賣了超過186萬輛車，坐上全球新能源汽車銷冠寶座的比亞迪，最為積極。2023年校招總?cè)藬?shù)高達(dá)3.18萬人，相當(dāng)于歐洲南部小國圣馬力諾全國人口數(shù)量。有網(wǎng)友調(diào)侃，比亞迪這是為了今年要沖300萬銷量拼了？

據(jù)比亞迪方面透露，今年是公司歷年來校招規(guī)模最大的一次，碩士和博士的整體占比達(dá)到了61.3%。入職的畢業(yè)生中，以機械工程、材料科學(xué)與工程等專業(yè)為主，其中80.8%的畢業(yè)生流向研發(fā)部門。

隨著這3.18萬應(yīng)屆生的加入，比亞迪集團(tuán)的員工數(shù)量也達(dá)到驚人的60萬，這個數(shù)字比連續(xù)三年蟬聯(lián)全球汽車銷量冠軍的豐田汽車，還多出20余萬。

但據(jù)「市界」觀察，在人力堆砌之下，比亞迪的人力資源效能當(dāng)前只有德國大眾集團(tuán)和豐田汽車的幾分之一，這也為其邁向全球第一帶來巨大挑戰(zhàn)。

“投了就能面”

李文煥就是這3.18萬應(yīng)屆生大軍中的一員。

在進(jìn)入比亞迪之前，李文煥就了解到，比亞迪的福利比較一般：一天要打三次卡、午休只有一個小時、相比于其他汽車制造企業(yè)，年終獎金發(fā)放水平較低。

但去年秋招初始，他就開啟了“海投”戰(zhàn)術(shù)，也向比亞迪拋出了求職申請。

按照李文煥所學(xué)的專業(yè)，他對口的行業(yè)本應(yīng)是互聯(lián)網(wǎng)，可惜投遞了幾家大廠，簡歷都石沉大海，反倒是無心插柳的比亞迪，在投遞次日就聯(lián)系了他。

面試流程非常簡單，只有一個電話?！懊嬖嚬僦皇菃柫宋?guī)讉€大學(xué)專業(yè)課范圍內(nèi)的問題，之后話鋒一轉(zhuǎn)，問愿不愿意接受所學(xué)專業(yè)方向以外的崗位，接著給我介紹了一遍部門的業(yè)務(wù)?！崩钗臒ㄕf。

在得到他肯定的回答后，僅僅隔了一個周末，比亞迪的HR就通知李文煥面試通過。又過了兩個星期，他收到了比亞迪的offer，等待他的，是一份在公司總部當(dāng)軟件工程師的工作。

“00后”姜兆軒的面試過程，只比李文煥多了一個環(huán)節(jié)，他接到了部門相關(guān)負(fù)責(zé)人和HR兩次電話。姜兆軒覺得，這是因為自己投簡歷的時間太晚了，臨近招聘結(jié)束的關(guān)口，部門負(fù)責(zé)人也會更關(guān)注這最后招入的人。

“今年6月，很多同學(xué)都已經(jīng)收到了offer，而我剛決定不考公，開始找工作。但那時還在招聘的企業(yè)非常少，我正好看見比亞迪有招聘，就投了簡歷?！苯总帉Α甘薪纭拐f。

與李文煥類似，姜兆軒也沒有目標(biāo)崗位，最后在HR的建議下，接受了比亞迪集團(tuán)旗下弗迪電池的offer。

因為今年比亞迪招聘應(yīng)屆生人數(shù)巨大，李文煥和姜兆軒都沒有分到公司的單人標(biāo)間，但每月他們能拿到400元的租房補貼和100元的話費補貼。

補貼的金額與職級有關(guān)，李文煥和姜兆軒都是本科畢業(yè)，入職級別都是F，“往上按照英文字母順序E-A，職級越來越高，?？茖W(xué)歷就是G級，到H、I級就是流水線工人了?！崩钗臒ㄏ颉甘薪纭菇榻B。

▲（圖源/小紅書）

網(wǎng)傳，比亞迪應(yīng)屆生薪資是按照學(xué)校、學(xué)歷和專業(yè)三個標(biāo)準(zhǔn)綜合制定，從等級最低的“雙非”本科生，到等級最高的清北碩士，底薪在6000元-2.5萬元不等，而基本工資=底薪×1.36，其中36%指績效。

李文煥和姜兆軒證實了上述信息，“情況基本屬實，36%相當(dāng)于績效的中位數(shù)，原則上沒有上限，但也有人拿不到。在試用期的三個月中，員工不參與績效考核，只拿全額的底薪?！?/p>

在脈脈上，一位畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)生化環(huán)材的非應(yīng)屆生稱，去年秋招，比亞迪博士后計劃的待遇是：27k/月，13薪（不含績效獎金），約3-4個月的績效獎金。前三年深圳政府還能給補貼，相當(dāng)于前三年總包60w+。據(jù)他說，每年還有20%左右的薪資漲幅，股票+住房補貼+購車補貼，“簡直幸福感爆棚”。

但網(wǎng)友表示不認(rèn)可：“只能說，你的待遇代表不了比亞迪99%的人”。

據(jù)觀察者網(wǎng)援引相關(guān)報道稱，2022年比亞迪校招薪資表上，“C9F”碩士年薪能有27萬元。

“C9F”碩士，是什么意思呢？這里補充一個知識點：“F”是指與汽車制造業(yè)密切相關(guān)的專業(yè)，如機械類、車輛工程、自動化和電力類等。

而“C9”是指該應(yīng)屆生畢業(yè)于清華、北大、華五（復(fù)旦大學(xué)、上海交通大學(xué)、南京大學(xué)、浙江大學(xué)、中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)）、哈工大、西安交大。

據(jù)悉，2022年“C9F”碩士生在比亞迪校招中享受了最高待遇，而普通專業(yè)本科生年薪約12萬元。

雖然李文煥和姜兆軒都是本科畢業(yè)，和研究生入職者相比，薪資有一定差別。不過，李文煥表示，現(xiàn)在考慮這些還是其次，回想自己參加比亞迪校招的一幕幕，總有一種“投了就能面，面了就能過”的隨意感。

「市界」從行業(yè)人士處了解到，還有的應(yīng)屆生面試不到10分鐘，HR問完家庭情況、專業(yè)成績，轉(zhuǎn)天下午就能現(xiàn)場簽約。

在部分應(yīng)屆生看來，這種脫離規(guī)范化和專業(yè)性的面試，會讓他們心生擔(dān)憂。知乎上，有求職輔導(dǎo)機構(gòu)透露，比亞迪管理層非常喜歡應(yīng)屆生，但因為部門管理、個人選擇等原因，比亞迪應(yīng)屆生離職率也高。

比亞迪為何要招3萬人？

李文煥還是很適應(yīng)這里的氛圍。雖然剛報到的第一周，他每天都如坐針氈，因為大學(xué)學(xué)的知識在這里基本用不上，工作沒法直接上手，他只能眼巴巴地看著其他人的忙碌身影。好在李文煥遇到了好的帶教老師，無論他提出什么問題都會耐心講解。

獵聘針對2023屆應(yīng)屆生的調(diào)研顯示，在選擇城市時，應(yīng)屆生最優(yōu)先考慮的前四個要素是：工作機會、房價及生活成本、教育和醫(yī)療等資源、落戶政策及對外地人的友好程度。

而在等候比亞迪面試回復(fù)的五天中，姜兆軒還收到了一家央企的offer。但考慮到這份工作是跟著項目走，經(jīng)常三四個月就要換一座城市出差，父母覺得還是比亞迪更穩(wěn)定。

一位2021年入職的比亞迪軟件工程師對「市界」感嘆，“如果愿意，這里甚至可以干一輩子?！?/p>

很多比亞迪的老員工，大學(xué)畢業(yè)后第一份工作就是在這里。他們年輕時住宿舍、吃食堂；買比亞迪的車每個月可以領(lǐng)到數(shù)百元的補貼；等熬到一定職級和工齡，就能以內(nèi)購價買公司建的房子；生了孩子以后，從幼兒園到中學(xué)，比亞迪也可以全包攬。

在追求穩(wěn)定人生的比亞迪人眼中，這簡直就是一個完美“避風(fēng)港”。

▲（2022年6月10日，武漢百企千崗大學(xué)生專場招聘會。圖源/視覺中國）

但也正因如此，比亞迪沉淀了不少老員工，這對于處在極速發(fā)展、想要在2025年做世界第一的比亞迪來說，是個危險信號。補充人才，尤其是年輕血液，成了比亞迪的當(dāng)務(wù)之急。

一位造車新勢力的HR表示，比亞迪之所以大規(guī)模招聘應(yīng)屆生，旨在逐漸迭代組織結(jié)構(gòu)，促進(jìn)組織年輕化，“要卷走一些老人，就需要先補充年輕人?！?/p>

財報顯示，2021年，比亞迪研發(fā)人員有40382人，其中30歲以下員工有19770人，占比49.0%。到2022年，公司研發(fā)人員數(shù)量為69697人，30歲以下人數(shù)為37302人，占比上升至53.5%。

如果按照公司官方說法，3.18萬人有80.8%畢業(yè)生流向研發(fā)部門，其研發(fā)人員中，30歲以下員工占比將會達(dá)到66%左右。

▲（圖源/比亞迪招聘微信公眾號）

放眼國內(nèi)汽車制造行業(yè)，可以一次性吸納3萬以上畢業(yè)生的企業(yè)屈指可數(shù)。對于企業(yè)，首先需要有足夠的崗位消化，其次要有足夠的支付成本。

比亞迪從2003年開始布局汽車垂直產(chǎn)業(yè)鏈，先后切入汽車模具、底盤、動力總成、半導(dǎo)體、動力電池等業(yè)務(wù)。目前，比亞迪全資控股的弗迪電池、弗迪動力、弗迪精工、弗迪視覺、格爾木比亞迪鋰電材料等公司，業(yè)務(wù)覆蓋了動力電池、汽車電機、汽車零部件、汽車照明系統(tǒng)、鋰礦開采等新能源汽車核心零部件的研發(fā)制造。

這3.18萬名應(yīng)屆生，就星羅棋布在比亞迪和其子公司中。

而在新能源汽車領(lǐng)域連續(xù)投入了20年、累計上千億資金，曾被人嘲笑“燒錢”的比亞迪，也終于在蟄伏20年后等來了春天。

2009年-2020年，比亞迪的年銷量始終定格在四五十萬輛，在中國車市只能算是個配角。直到2021年，比亞迪走出瓶頸，賣出了71萬輛車，但利潤率只有1.4%。2022年，趕上中國新能源汽車發(fā)展快車道的比亞迪，銷量上漲了2.6倍，達(dá)到186.8萬輛，終于從一個配角走到了牌桌上，凈利潤率也隨之增長至3.9%。

據(jù)比亞迪2023年半年度業(yè)績預(yù)告顯示，公司預(yù)計歸屬于上市公司股東的凈利潤在105億-117億元之間，比上年同期增長192.05%-225.43%。這樣的盈利能力，在整個A股上市車企中都能贏得掌聲。

要打破“車海戰(zhàn)，人海戰(zhàn)”

作為國產(chǎn)新能源頭部企業(yè)，比亞迪的福利體系還是完善的，薪資等級也十分明確。但如果單從薪資水平看，其在行業(yè)內(nèi)的競爭力不算突出。

中國汽車人才研究會整理的數(shù)據(jù)顯示，2022年，上市車企中，研發(fā)人員人均年薪排在第一位的是理想汽車，為78.6萬元；排在第二位的是蔚來汽車，為66.7萬元；小鵬汽車排在第四位，為49.6萬元。

而作為去年全球新能源汽車銷冠，比亞迪研發(fā)人員人均年薪為14.9萬元，先不用跟造車新勢力比，都不及長安汽車、江鈴汽車、福田汽車等傳統(tǒng)車企，排在上市車企的第14位。

不過，從漲幅來看，比亞迪還是體現(xiàn)了一把“銷冠”風(fēng)采，2022年研發(fā)人員人均年薪較上一年增加了62.52%，遠(yuǎn)高于同行。

一位行業(yè)人士表示，比亞迪賣十輛車的利潤都不及特斯拉賣一輛，因為它是走薄利多銷的路線，從成本上需要“死摳”。

而今，隨著今年3.18萬應(yīng)屆生的加入，比亞迪的員工數(shù)量也達(dá)到了驚人的60萬。這也給比亞迪帶來了新問題。

要知道，2021年，比亞迪的員工數(shù)量還只有28.8萬。這說明，有超過28萬名員工是在2022年這一年加入的。相比之下，德國大眾汽車集團(tuán)2022年員工數(shù)量為68萬，較同期的比亞迪多出11萬名員工；豐田汽車的員工為37萬，較比亞迪還少20萬人。

但關(guān)鍵問題是，從人均效率和創(chuàng)造的利潤上看，比亞迪的齒輪似乎比同行轉(zhuǎn)慢了許多。

2022年，大眾集團(tuán)的銷量為830萬輛，稅后利潤為158億歐元（約合人民幣1254.9億元）；豐田汽車的銷量為1048萬輛，歸母凈利潤為2.45萬億日元（約合人民幣1230億元）。

同期，比亞迪的銷量為186.8萬輛，凈利潤為166.2億元。算下來，平均每個員工創(chuàng)造的銷量及凈利潤，從大眾集團(tuán)、豐田汽車到比亞迪依次為：12.2輛、18.45萬元；28.3輛、33.24萬元；3.3輛、2.92萬元，大眾集團(tuán)和豐田汽車的人效是比亞迪的數(shù)倍。

這也從側(cè)面再次印證了比亞迪的工資水平為何一般了。在市場上，比亞迪實行的是“車海戰(zhàn)”，在產(chǎn)研端，其采用的依舊是“人海戰(zhàn)”。

據(jù)《晚點 Auto》消息，在比亞迪的某個工廠，其汽車生產(chǎn)制造流程與其他車企無異，但產(chǎn)線的工人數(shù)量更多。像安裝控制器、內(nèi)飾等工序一般一個工人即可完成，而比亞迪會安排兩個工人。

為了適應(yīng)上述生產(chǎn)方式，一項產(chǎn)品落地時需要生產(chǎn)部門評審生產(chǎn)難度，并準(zhǔn)備詳細(xì)清單，用來定期檢查產(chǎn)品設(shè)計是否影響制造流程。落地時，相關(guān)的研發(fā)部門工程師還要用一周左右的時間盯產(chǎn)線、糾正工人的操作。

據(jù)「市界」了解，在研發(fā)端，比亞迪仍習(xí)慣把一個項目拆解成多個環(huán)節(jié)，比如一個團(tuán)隊寫策略、一個團(tuán)隊寫軟件、一個團(tuán)隊做測試，各個團(tuán)隊每天都處在頻繁的溝通之中。

任務(wù)細(xì)分的好處是責(zé)任明確，但同時弊端也很明顯，容易拉低效率。一位比亞迪的工程師對「市界」表示：“如果上述環(huán)節(jié)都交給一個團(tuán)隊去做，效率會更高?！?/p>

當(dāng)“人海戰(zhàn)”的思維還是主導(dǎo)，比亞迪試圖通過其他方式提高效率，為沖擊更高的銷量目標(biāo)做準(zhǔn)備。

▲（2023年6月17日，深圳，粵港澳大灣區(qū)車展，比亞迪6號專館，仰望展臺。圖源/視覺中國）

從今年起，比亞迪便開啟了一些列的組織變革。首先是推行汽車品牌獨立運營，如王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等。

據(jù)36氪援引消息人士說法，現(xiàn)在除了研發(fā)還保留在總工程院，各品牌的項目、運營和產(chǎn)品等都會獨立到品牌研究院。

行業(yè)人士分析，推行獨立品牌研究院的目的是希望權(quán)責(zé)更清晰，為品牌提供靈活性，另外也能提升品牌之間的競爭意識。同樣也能夠更好的梳理產(chǎn)品、項目資源，更方便做項目的獨立核算。

之后，比亞迪工程院也完成了改制，原來工程院內(nèi)的部級部門改為中心制，如底盤技術(shù)開發(fā)中心、車身技術(shù)開發(fā)中心等10余個中心。

幾乎與組織變革一同改變的還有比亞迪的企業(yè)文化。早期，比亞迪提倡“家人”文化， “以廠為家、愛廠如家”。而到了2022年，比亞迪已經(jīng)形成了一套自己的競爭文化——“比、學(xué)、趕、幫、超”。

李文煥依稀記得，在參加入職培訓(xùn)時，帶教老師特意提到了公司企業(yè)文化變遷，稱之前的“家人”文化意味著吃“大鍋飯”，拉低了企業(yè)的競爭性；而目前的企業(yè)文化鼓勵的是良性競爭，為的是全體比亞迪人共同進(jìn)步。

在兩年前的聯(lián)想創(chuàng)新科技大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾說“汽車工業(yè)的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場”。

如今，這句話已被驗證。但這是對技術(shù)方向上的預(yù)判，倘若從企業(yè)運營來講，上半場各家拼規(guī)?；痉€(wěn)市場，到了下半場，就看誰比誰更高效了?，F(xiàn)在的比亞迪已經(jīng)完成了規(guī)?；蕟栴}，似乎是它下一步要解決的重點。

（文中李文煥、姜兆軒為化名）

參考資料：

1、《比亞迪的臨界點：饑渴與克制、混亂與效率》，晚點Auto

2、《PowerOn獨家｜比亞迪工程院改制：推行中心制，成立三大品牌研究院》，啟動Poweron

3、《比亞迪多項組織調(diào)整，為沖擊更高銷量做準(zhǔn)備｜PowerOn獨家》，啟動Poweron

作者 | 劉冬雪

編輯 | 田晏林

運營 | 劉 珊

關(guān)鍵詞：