文|凱風(fēng)

地鐵建設(shè)，突然降速了。

前不久，深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規(guī)劃集體縮水，多條線路被砍，拉開了新一輪地鐵大收縮的序幕。

(資料圖)

繼多地規(guī)劃被砍之后，又一個城市出現(xiàn)了“變故”。

日前，上市公司 “東莞控股”發(fā)布通告，宣布擬同意東莞一號線建設(shè)公司與東莞市軌道交通局解除PPP（政府和社會資本合作）項目合同。

這是什么信號？

01

近期，一則“30城地鐵補貼總額超千億”的消息，引發(fā)爭議。

據(jù)界面新聞統(tǒng)計，在公布完整財務(wù)數(shù)據(jù)的30家地鐵公司中，僅有2家陷入虧損，似乎業(yè)績都不錯。

然而，如果扣除政府補貼，過半城市都陷入虧損；如果再扣除地產(chǎn)開發(fā)及物業(yè)收益，只有個別城市能實現(xiàn)盈虧平衡。

換言之，絕大多數(shù)城市的地鐵，都是靠財政補貼來勉強維持的。

究其原因，地鐵本身就不是一門賺錢的生意。地鐵具有民生屬性，作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，票價不可能簡單隨行就市，更不能輕易漲價。

財政補貼不是問題，問題在于一些地方補貼動輒數(shù)十億上百億，經(jīng)年累計下來，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個小數(shù)字。

不是每一個城市都有如此充沛的財力作為支撐，也不是每一個城市的財政收入都能一直保持高增長。

即便是人口眾多、經(jīng)濟發(fā)達(dá)的一線城市，也不可能單純靠地鐵運營本身實現(xiàn)盈利，遑論普通二三線城市？

顯然，地鐵擴張一旦陷入過度依賴財政補貼的無底洞，就失去了本身的意義。

02

地鐵雖然不是一門賺錢生意，但大幅虧損也不該是常態(tài)。

許多城市之所以過度依賴財政補貼，原因是客流強度不及預(yù)期，甚至完全達(dá)不到最低的國家標(biāo)準(zhǔn)。

客流強度，指的是每公里每天的客流人次，既是地鐵擁擠和繁榮程度的標(biāo)志，也是地鐵效益的直接體現(xiàn)。

根據(jù)國家規(guī)定，新建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上。

以最低的0.7萬人次作為基準(zhǔn)，在50多個城市里，只有17個符合這一標(biāo)準(zhǔn)，一些強二線乃是省會城市都不及預(yù)期。

如果以1萬人次作為更高要求，目前僅有廣州、深圳、西安、北京、上海、長沙、成都7個城市滿足這一要求。

當(dāng)然，這背后并非都是客流不足所致，部分城市或許正處于大規(guī)模地鐵建設(shè)周期，已開通的線路較少，尚未聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

另一種可能是，許多城市基于城市開發(fā)思維，優(yōu)先將地鐵開往數(shù)十公里之外的郊區(qū)，而郊區(qū)人口密度不足，由此導(dǎo)致客流量出現(xiàn)暫時性過低的現(xiàn)象。

無論如何，客流強度不足，地鐵的規(guī)模效應(yīng)就難以體現(xiàn)，運營效應(yīng)和價值就會大打折扣。

更關(guān)鍵的是，客流強度，也是新一輪地鐵建設(shè)收縮的重要制約因素。

根據(jù)規(guī)定，地鐵開通運營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。

03

相比地鐵運營虧損，地鐵建設(shè)的成本更是超乎想象。

一條地鐵線路，總投資動輒以百億乃至數(shù)百億計，每公里的建設(shè)成本從幾億元到十多億元不等，不是每個城市都能承受。

不僅如此，地鐵還是典型的長期投資，回報周期極其漫長，僅靠賣票來回收成本，至少都要一二十年乃至更長時間。

所以，前些年，一些地方開始試行PPP模式，以政府和社會資本合作，帶動地鐵建設(shè)，加快建設(shè)速度。

這種模式的關(guān)鍵在于，賦予社會資本以特許經(jīng)營權(quán)，在20年不等的運營期間內(nèi)的收入歸企業(yè)所有，到期后移交給政府。

此番引發(fā)爭議的東莞1號線就是如此。

作為為數(shù)不多的“雙萬”（萬億GDP、千萬人口）城市之一，東莞目前有且只有1條線路，里程37.8公里，排在全國40名之外。

作為第二條地鐵線路，東莞1號線被寄予厚望，自東向西橫貫整個城市，且預(yù)留與廣州、深圳的連接通道，被賦予連通珠江東西兩岸大動脈的功能，重要性自不待言。

無論是戰(zhàn)略地位還是客流前景都不會差，東莞地鐵為何突然出現(xiàn)變故？

根據(jù)企業(yè)公告，項目自實施以來，因城市規(guī)劃變更等原因，項目建設(shè)總投資、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等發(fā)生了較大調(diào)整，繼續(xù)采用PPP模式實施項目存在困難。

這背后的癥結(jié)或許在于，2022年，東莞調(diào)整過一輪地鐵規(guī)劃，導(dǎo)致項目投資出現(xiàn)變化。

根據(jù)國家發(fā)改委批復(fù)方案，東莞1號線地下線路增加，總投資由346.4億元增加到379.8億元，其中直接工程投資由167.5億元增加到239.2億元，項目建設(shè)工期7年。

這意味著，東莞1號線的通車時間，從預(yù)計的2024年調(diào)整到2026年，而相應(yīng)投資成本都有所抬升。

據(jù)悉，東莞軌道交通1號線建設(shè)不會停工，但建成日期可能會延遲到2026年。

所以，東莞地鐵PPP項目退場或許只是孤例，對財力雄厚而地鐵不足的東莞影響也相對有限。

但這一舉動，凸顯了新階段地鐵大投資背后可能存在的風(fēng)險，也為許多城市的地鐵擴張帶來了新的警示。

04

地鐵建設(shè)收緊，并非今年開始的。

早在5年前，有關(guān)部門就開始收緊地鐵建設(shè)門檻，提出了“三大硬性”指標(biāo)“：

GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。

前些年，包頭地鐵被停建，就是因為人口和財政收入不達(dá)標(biāo)；而惠州遲遲難以躋身地鐵俱樂部，也是當(dāng)時市區(qū)人口規(guī)模不足所致。

隨后，有關(guān)方面暫停一般地級市的首輪地鐵規(guī)劃審批。

據(jù)中國經(jīng)營報報道，“十四五”期間，有關(guān)部門將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃；

同時規(guī)定開通運營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得入場券了。

而已經(jīng)有了地鐵的地方，如果客流強度不達(dá)標(biāo)，未來擴容的可能性也微乎其微。

而去年以來，多地地鐵規(guī)劃出現(xiàn)大幅縮水，更成為地鐵進(jìn)一步收緊的信號。

日前，深圳地鐵五期規(guī)劃公示，線路從去年的13條縮減到9條，規(guī)劃里程從226.8公里縮減至180公里。

無獨有偶，去年國家發(fā)改委批復(fù)的杭州地鐵四期規(guī)劃，相比于最初公示的299.8公里，縮減了近半。

顯然，連深圳、杭州這些經(jīng)濟發(fā)達(dá)、人口眾多、財力充沛的城市，都沒法隨意大擴張，遑論一般城市？

不難預(yù)料，債務(wù)壓力之下，地鐵建設(shè)還會繼續(xù)收緊，許多城市的地鐵夢真的要碎了。

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