本文來源：時代周報 作者：黃婧

近期，BBA上半年財報陸續(xù)出齊。

一掃2022年的低迷，BBA三家在銷量和營收上齊齊實現(xiàn)了同比增長。財報數(shù)據顯示，梅賽德斯-奔馳上半年實現(xiàn)營業(yè)收入757.57億歐元，同比增長6%；寶馬集團次之，上半年實現(xiàn)營業(yè)收入740.72億歐元，同比增長12.4%；奧迪上半年營業(yè)收入為341.69億歐元，同比增長14.4%。

(資料圖)

就全球銷量而言，上半年梅賽德斯-奔馳累計銷量約101.92萬輛，同比增長5%；寶馬集團累計銷售121.149萬輛，同比增長4.7%；奧迪集團累計交付90.71萬輛，同比增長15.5%。

盡管數(shù)據表現(xiàn)齊齊增長，但具體來看，BBA之間的差距似乎正在逐漸拉大。奔馳在財務表現(xiàn)上依舊穩(wěn)健，寶馬則在銷量上高居首位。而無論是銷量情況還是財務表現(xiàn)，奧迪均不及寶馬和奔馳。

在很長一段時間里，BBA都穩(wěn)居豪華車一線陣營，電氣化時代的來臨打破了這一局面。

放眼國內市場，BBA的所處的豪華車市場正在被其他品牌蠶食。

企業(yè)公布數(shù)據顯示，寶馬上半年在華銷量為39.3萬輛，同比增加3.7%。奔馳在華銷量為37.72萬輛，同比增長6%；奧迪在華交付量為32.65萬輛，同比增長2.2%。而乘聯(lián)會公布的數(shù)據顯示，今年上半年，國內豪華車市場累計零售銷量約為141.41萬輛，同比增長11.8%，BBA三家在華銷量的增速小于國內豪華車市場的整體增速。

BBA需要思考的不只是電氣化轉型，而是在未來電氣化時代的豪華車市場中重新找到自己的位置。

寶馬銷量沖高，奧迪營收不及奔馳一半

從銷量和財務表現(xiàn)上看，BBA三家表現(xiàn)各異。寶馬與奔馳分別在銷量與財務表現(xiàn)中更勝一籌，奧迪則是雙雙墊底。

寶馬成為上半年BBA當中最能“賣車”的一家。全球市場中，寶馬集團累計銷售121.149萬輛，同比增長4.7%，居于首位。梅賽德斯-奔馳次之，上半年累計銷量約101.92萬輛，同比增長5%，奧迪集團上半年銷量盡管增速迅猛，同比增長達15.5%，但銷量表現(xiàn)相比寶馬、奔馳落后不少，累計銷售為90.71萬輛，是三家中唯一未滿百萬輛的車企。

聚焦國內市場，BBA三家中寶馬的銷量表現(xiàn)最為突出。

官方數(shù)據顯示，今年上半年，寶馬在中國市場累計銷售39.26萬輛，同比增長3.7%，其中，BMW純電動車型銷量達4.49萬輛，同比增長283%；奔馳累計銷量為37.72萬輛，同比增長6%；奧迪交付32.65萬輛，較上年同期增長2.2%。

從純電車型的銷售情況來看，寶馬的電動化轉型成果更為顯著。上半年，奔馳純電動車型全球銷量為10.26萬輛，同比增幅為121%；奧迪純電動車型全球交付量為7.56萬輛，同比增長51.2%。寶馬集團純電動車型全球銷量為15.29萬輛，同比增長101.5%。

不過，從核心財務數(shù)據上看，三家的表現(xiàn)則是另一番光景。

寶馬今年上半年凈利潤同比腰斬，奧迪則同比下降三成，奔馳在財務表現(xiàn)上扳回一城，上半年凈利潤表現(xiàn)超過寶馬與奧迪之和。

財報顯示，梅賽德斯-奔馳營業(yè)收入與利潤雙雙領先，2023年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入757.57億歐元，同比增長6%；調整后息稅前利潤104.92億歐元，同比上漲7%。

寶馬集團營業(yè)收入稍稍遜色，實現(xiàn)營收740.72億歐元，同比增長12.4%；凈利潤為66.2億歐元，同比下降50%。與此同時，奧迪的營業(yè)收入僅為341.69億歐元，同比增長14.4%；營業(yè)利潤為34.17億歐元，同比下降30.7%。

對于凈利潤的大幅下滑，寶馬集團在財報中表示，主要由于華晨寶馬并表導致稅率較往年更高所致，同時，較高的材料和制造成本也影響了業(yè)績表現(xiàn)。奧迪集團則在財報中指出，利潤下滑主要是由于原材料套期保值帶來的負面影響。

大象轉身，爭先恐后

伴隨著國內新能源汽車市場的高速增長，BBA在轉型路上持續(xù)加緊步伐。

在上半年銷量表現(xiàn)收獲豐厚回報的寶馬，致力于加大研發(fā)本土化力度。今年4月，寶馬集團宣布對中國研發(fā)體系進行戰(zhàn)略升級，任命雷凱博士為寶馬中國區(qū)研發(fā)高級副總裁，全面負責在華研發(fā)活動。7月18日，寶馬集團新上海研發(fā)中心也正式啟用，寶馬集團研發(fā)董事韋博凡表示，中國將在寶馬的全球研發(fā)網絡中發(fā)揮更關鍵的作用。

在最新披露的半年報中，寶馬集團計劃下半年將高價車型和純電車型視作主要增長動力，目標實現(xiàn)純電車型占總銷量的15%。除此之外，為加大電氣化投資，寶馬還下調了下半年自由現(xiàn)金流預期至60億歐元以上。

在平臺方面，目前寶馬推出的純電車型仍來自CLAR平臺，兼容純電、插混、增程多種動力形式，在智能座艙迭代等方面受限。寶馬計劃于 2025 年推出全新 Neue Klasse 純電平臺，并預計到2030年基于該平臺打造的車型占寶馬全球銷量50%以上。

下半年，按照規(guī)劃，寶馬將在沈陽生產基地投產寶馬第三款國產純電產品寶馬iX1，或為寶馬在華純電銷量帶來新的增長。

對于電動化轉型的目標，奔馳要比寶馬更為激進。

2021年7月，奔馳的電動化戰(zhàn)略將從“電動為先”轉為“全面電動”。根據規(guī)劃，到2025年，奔馳每一款車型都將提供純電動版本。同時，奔馳將推出三個全新純電車型架構平臺，2030年之前，在條件允許的市場上，奔馳將為實現(xiàn)全面純電動做好準備。

EVA平臺作為奔馳目前純電架構的核心，已推出的EQE、EQS相關SUV車型。EVA平臺計劃于2024年推出EQC純電轎車。此外，奔馳將在今年9月舉行的IAA慕尼黑車展上展示一款"入門級"概念車，基于全新的MMA架構打造，可以兼容燃油、純電車型的生產。

奧迪則是BBA當中目前在純電平臺中布局最多的車企。目前，奧迪共有四個平臺，分別為MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE。MLB evo平臺兼容油車、混動和純電車型，奧迪首款純電動車型e-tron誕生自該平臺。J1 Performance由保時捷主導開發(fā)，保時捷Taycan、奧迪e-tron GT等純電跑車都產自該平臺。MEB平臺主打奧迪的入門電動車型，大眾ID系列電動車也采用該平臺。PPE平臺為保時捷和奧迪聯(lián)合開發(fā)，按照計劃，2024年奧迪將正式推出首款基于大眾集團PPE平臺的純電新車Q6 e-tron。

然而，奧迪目前所擁有的四個電動平臺難以支撐奧迪在電動化轉型中的預期。乘聯(lián)會數(shù)據顯示，作為旗艦新能源車型，奧迪Q4 e-tron和奧迪Q5 e-tron今年上半年在國內市場僅累計售出8982輛和2119輛。

7月20日，上汽集團方面表示，雙方將通過合作加快電動車研發(fā)。上汽集團的加入，或為奧迪的電動化之路帶來新機遇。

BBA的隱憂

回到國內汽車市場，屬于新能源車企的快速擴張期已經過去，汽車行業(yè)競爭來到智能化的下半場。因此，能否在電氣化疊加智能化時代的豪華車市場中穩(wěn)固銷量寶座，成為BBA需要持續(xù)思考的問題。

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴時代周報記者，BBA在高端市場盤踞多年，積累了深厚的品牌知名度、扎實的銷售網絡以及龐大的客戶資源，這些優(yōu)勢在電動化轉型時期依然能為其發(fā)展加持。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則向時代周報記者表示，BBA等品牌所推出的中高端車型和商務車型仍然受中老年消費者群體的認可，令BBA所處的豪華車市場格局能夠保持基本穩(wěn)定。

不過，手握大量優(yōu)勢的BBA，在瞬息萬變的中國汽車市場，也不敢懈怠。如何在新的市場環(huán)境中繼續(xù)發(fā)揮自己的優(yōu)勢，保持自身已有的特質，是BBA在轉型之路上的必修課。汽車市場迎來轉型周期，對BBA而言既是機遇，也是挑戰(zhàn)。

在崔東樹看來，BBA難以跟上國內新能源汽車市場發(fā)展的潮流，部分原因是技術路線的差異?！癇BA轉型的技術路線主要集中于純電車型，而在當下，插電混動的技術路線在國內新能源汽車市場中受到熱捧。”

更重要的是，智能化已成為汽車市場競爭的新焦點。

崔東樹認為，BBA在智能化方面的布局仍顯落后，難以獲得市場的充分認可。張翔也告訴時代周報記者，未來，汽車動力形式的更新不再是第一關注點，各個車企的競爭點將更加聚焦于汽車智能軟件的個性和特色，“軟件成為未來新能源車企新的競爭點?！?/p>

在崔東樹看來，BBA既要保持自身歐系豪華車的特色風格品質，與國內自主品牌形成差異，同時也要兼顧產品智能化的發(fā)展?！皩汃R奔馳奧迪等在全球市場中仍然占據優(yōu)勢，但對于中國消費者的智能化的需求，BBA還未能充分滿足，仍需加強中國本土化的研發(fā)體系建設。”

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