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文 | 深潛atom

新能源汽車持續(xù)熱銷，上游產(chǎn)業(yè)鏈的玩家也迎來了屬于自己的 " 黃金時代 "。

(資料圖片僅供參考)

TrendForce 披露的數(shù)據(jù)顯示，2022 年，全球新能源汽車銷量 1065 萬輛，同比增長 63.6%，延續(xù)了此前幾年的高增長勢頭。

趁此熱潮，作為國產(chǎn)特斯拉供應(yīng)鏈上極為重要的合作伙伴——均勝電子也實現(xiàn)了扭虧為盈。財報顯示，2022 年，均勝電子營收 497.93 億，同比增長 9.03%；凈利潤 3.94 億元，上年凈虧損 37.5 億元。

圖源：百度

不過頗為反常的是，均勝電子的股價卻沒有強勁復(fù)蘇的跡象。一年前，均勝電子的股價為 20 元 / 股左右，目前，均勝電子的股價仍為 20 元 / 股左右。

考慮到新能源是目前資本市場熱炒的概念，諸多汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的股價都趁此熱潮節(jié)節(jié)攀升。在此背景下，投資者選擇謹慎看待均勝電子，或許是因為后者的業(yè)務(wù)模式存在明顯的短板。

靠 " 買買買 " 成一線玩家，

商譽減值風(fēng)險加大

官方資料顯示，均勝電子主要聚焦于智能座艙及智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、新能源管理、汽車主被動安全等領(lǐng)域，面向全球整車廠提供智能電動汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的一站式解決方案。

盡管成立之初，均勝電子就聚焦汽車零配件，但其之所以成為 " 全球汽車電子和汽車安全領(lǐng)域的頂級供應(yīng)商 "，并不是自然而然地內(nèi)生性成長，而是靠資本的力量，積極并購。

比如，2011 年，均勝電子斥資 19.26 億元收購百年老廠德國普瑞，后者的主營業(yè)務(wù)為空調(diào)控制系統(tǒng)、駕駛員控制系統(tǒng)、傳感器等。

2016 年，均勝電子斥資 9.2 億美元的價格收購主被動安全提供商 KSS，借此進入汽車安全行業(yè)。

2018 年，均勝電子又以 15.88 億美元的代價將高田公司收入囊中，后者主要從事成產(chǎn)汽車安全帶、安全氣囊系統(tǒng)、方向盤等產(chǎn)品。

經(jīng)過多年的積極并購，均勝電子的營收規(guī)模與日俱增，從 2012 年的 53.58 億元增長至 2022 年的 497.93 億，十年時間翻了近十倍。

不過值得注意的是，均勝電子的凈利潤數(shù)據(jù)卻沒有類似的表現(xiàn)。2018 年 -2022 年，均勝電子的凈利潤分別為 13.18 億元、9.4 億元、6.16 億元、虧損 37.5 億元、3.94 億元，下探趨勢明顯。

這主要是因為均勝電子粗獷式的收購策略，快速積累規(guī)模的同時，也積攢了不小的商譽。

以 KSS 為例，其雖貴為世界第四大汽車安全系統(tǒng)生產(chǎn)商，但 2015 年時的資產(chǎn)負債率高達 91%，投身均勝電子后，因業(yè)務(wù)沒有亮眼的起色，2022 年，均勝電子為其確認了 20 億元的商譽減值。這也直接導(dǎo)致均勝電子出現(xiàn)了 37.5 億元的巨額虧損。

事實上，大手筆收購高負債企業(yè)，不光存在商譽減值的風(fēng)險，也間接推高了均勝電子的資產(chǎn)負債率。

圖源：均勝電子 2022 年財報

財報顯示，2022 年，均勝電子資產(chǎn)負債率為 67.28%，同比上漲 0.18 個百分點，其中短期借款高達 30.08 億元，但貨幣資金只有 54.05 億元，短期償債壓力不小。

圖源：均勝電子

與此同時，為了給均勝電子的借款提供擔(dān)保，其控股股東均勝集團還屢屢質(zhì)押股權(quán)。2023 年 8 月 5 日，均勝集團發(fā)布公告稱，已將持有均勝電子股權(quán)的 64.64% 質(zhì)押給銀行，占均勝電子總股本的 23.74%。在此之前，均勝集團已經(jīng)將持有均勝電子股權(quán)的 56.13% 股權(quán)質(zhì)押出去。

海外營收占比超七成，

毛利率數(shù)據(jù)過低

均勝電子收購一系列海外企業(yè)，一方面擁有了諸多現(xiàn)成的業(yè)務(wù)，另一方面，也拓寬了海外營收渠道。財報顯示，2022 年，均勝電子國外地區(qū)營收 378.08 億元，占總營收的 76.38%，是重要的營收支柱。

盡管汽車電動化是世界各國共同的發(fā)展目標(biāo)，但值得注意的是，因產(chǎn)業(yè)鏈率先發(fā)展，并且政府大力補貼，中國其實才是新能源汽車行業(yè)的主要陣地。

TrendForce 數(shù)據(jù)顯示，2022 年，中國占全球新能源車市場 63% 的份額。乘聯(lián)會崔東樹也透露，2023 年上半年，中國占世界新能源車份額的 60%。

誠然，因全球市場競爭壓力相對較小，靠海外客戶，均勝電子確實可以博取一定的收益，但值得注意的是，因工廠鋪得過廣，均勝電子海外市場的毛利率也顯得過低。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子國外地區(qū)的毛利率分別為 11.34%、9.44% 以及 10.76%，一直在 10% 左右徘徊。

作為對比，德賽西威超 90% 的營收均來自于國內(nèi)市場，并且工廠也在國內(nèi)，因而有較高的毛利率。財報顯示，2020 年 -2022 年，德賽西境內(nèi)銷售的毛利率分別為 23.07%、24.88% 以及 23.44%。

圖源：德賽西威 2022 年財報

事實上，正是因為營收占比過高的國外地區(qū)毛利率過低，同一業(yè)務(wù)，均勝電子的毛利率也顯著低于德賽西威。以電子汽車電子業(yè)務(wù)為例，2020 年 -2022 年，均勝電子的毛利率分別為 16.55%、18.99% 和 18.52%。同期，德賽西威的毛利率均超 20%。

或許是因為看到了聚焦國內(nèi)市場的德賽西威擁有更高的利潤空間，均勝電子已開始加碼國內(nèi)市場。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子國內(nèi)地區(qū)營收分別為 109.77 億元、108.55 億元以及 116.89 億元，分別同比下跌 17.23%、下跌 1.11 以及上漲 7.68%。

不過值得注意的是，近兩年，受經(jīng)濟下行、消費者消費日趨保守、新能源汽車滲透率持續(xù)走高等因素影響，新能源汽車市場的紅利也在不斷萎縮。中國汽車工業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)顯示，2021 年 -2022 年，中國新能源汽車銷量增速分別為 157.8% 和 93.4%，增速日趨下滑。

參照德賽西威的財報，近兩年，其存貨規(guī)模不光持續(xù)上升，并且存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)也一路走高。凡此種種，都說明中國新能源汽車行業(yè)很難再給玩家提供舒適的成長環(huán)境，加碼國內(nèi)市場的均勝電子面臨不小的競爭壓力。

研發(fā)投入力度太低，

" 第二條曲線 " 競爭力不高

如果說 " 重海外，輕國內(nèi) " 的業(yè)務(wù)模式，還僅僅給當(dāng)下的均勝電子帶來創(chuàng)收壓力的話，那么智能駕駛業(yè)務(wù)缺乏競爭力，則意味著，均勝電子的未來面臨巨大的不確定性。

隨著 5G、萬物互聯(lián)、自動駕駛等技術(shù)的發(fā)展，智能汽車將從純粹意義上的機械產(chǎn)品，變?yōu)榫邆渎?lián)網(wǎng)、自動駕駛等功能的智能終端，汽車行業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)將有重大調(diào)整。BCG 數(shù)據(jù)局顯示，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤構(gòu)成中，互聯(lián)、自動駕駛、共享等聯(lián)網(wǎng)化的技術(shù)，將從 2017 年的 1% 上漲到 2035 年的 40%。

也正由此，目前智能汽車行業(yè)最重要的 " 賽點 "，就是智能駕駛。比如，華為就曾屢屢強調(diào)，入局智能汽車行業(yè)，并不是為了 " 造車 "，而是希望基于 " 三十多年積累的 ICT 技術(shù)能力，幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為 ICT 能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件 "。

為了趕上自動駕駛技術(shù)的熱潮，均勝電子又一次祭出了 " 買買買 " 戰(zhàn)略。

2023 年 5 月，均勝電子發(fā)布公告稱，公司將定增募集資金總額不超過 3.69 億元，扣除發(fā)行費用后將用于收購均聯(lián)智行 8.0392% 的股份和補充流動資金。

據(jù)了解，均聯(lián)智行是全球領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體解決方案提供商，經(jīng)營智能座艙、智能車聯(lián)、自動駕駛等業(yè)務(wù)，客戶包括大眾集團、寶馬、蔚來等。顯然，均勝電子希望借收購均聯(lián)智行，搶灘登陸自動駕駛賽道。

雖然經(jīng)過多年的運營，均勝電子積累了諸多汽車客戶，相較于一眾新勢力，擁有一定的客戶資源先發(fā)優(yōu)勢，收購?fù)瓿珊?，又有了現(xiàn)成的技術(shù)，但值得注意的是，智能駕駛需要高昂的投入，均勝電子粗獷式的運營策略很難打造具備競爭力的智能駕駛技術(shù)。

財報顯示，2020 年 -2022 年，均勝電子研發(fā)費用分別為 23.01 億元、23.47 億元以及 21.39 億元，分別同比下跌 11.83%、增長 1.98% 以及下跌 8.86%，研發(fā)費用率分別為 4.81%、5.14% 以及 4.3%，一直在 5% 左右徘徊。

作為對比，同期德賽西威的研發(fā)費用率分別為 10.31%、10.21% 以及 10.8%，均超 10%。無獨有偶，2023 年 6 月舉辦的 2023 未來汽車先行者大會上，余承東也曾透露，在數(shù)字化技術(shù)賦能電動網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，" 華為每年直接研發(fā)投入 100 多億，直接研發(fā)人員達 7000 人 "。

正如德賽西威所言，" 高水平的研發(fā)投入既是未來發(fā)展新業(yè)務(wù)、保持技術(shù)領(lǐng)先、保持高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展的必要投入，也是為滿足當(dāng)下快速增長的業(yè)務(wù)規(guī)模和更加復(fù)雜的項目產(chǎn)品交付需要 "，雖然靠大手筆的收購策略，均勝電子可以快速切入智能駕駛業(yè)務(wù)，但由于后續(xù)的研發(fā)投入力度沒有跟上，其相關(guān)產(chǎn)品或許也很難具備較強的競爭力。

更重要的是，隨著新能源汽車的智能化程度逐漸加深，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤模式還將面臨巨大變革，雖然均勝電子已經(jīng)靠并購策略，布局相關(guān)業(yè)務(wù)，但由于均勝電子的研發(fā)力度沒有跟上，其在自動駕駛領(lǐng)域的競爭力也大打折扣。

基本盤不穩(wěn)固，第二條曲線的競爭力又不強，均勝電子自然難以博得投資者的垂青。

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