本文來源:時(shí)代周報(bào) 作者:丁遠(yuǎn)泓
不同城市的地鐵“賬單”陸續(xù)出爐,到底哪里的地鐵最“吸金”?
據(jù)時(shí)代周報(bào)記者不完全統(tǒng)計(jì),截至2023年7月7日,包括北京、上海、深圳、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、成都在內(nèi),共有32個(gè)城市的地鐵公司公布了2022年年度報(bào)告與審計(jì)報(bào)告。
(資料圖)
如果以歸屬于母公司股東的凈利潤(下稱“歸母凈利潤”)來進(jìn)行排名,北京、武漢、深圳排名前3。
但如果將其他收益(與日?;顒?dòng)相關(guān)的政府補(bǔ)助,按照經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì),計(jì)入其他收益或沖減相關(guān)成本費(fèi)用)估算為政府補(bǔ)助,武漢、深圳、濟(jì)南、上海這4個(gè)城市的除補(bǔ)助凈利潤依舊為正,而常州由于運(yùn)營票價(jià)補(bǔ)助被計(jì)入營業(yè)收入,因此除補(bǔ)助后的凈利潤也是為負(fù)。
武漢超過深圳,成為2022年最賺錢的地鐵城市。除了武漢,凈利潤為正的還有深圳、上海這兩個(gè)“常駐軍”,濟(jì)南則是在2022年實(shí)現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正。
值得注意的事,歸母凈利潤排名第一的北京,由于其中包含超250億元的其他收益,在除補(bǔ)助外凈利潤排名中位居倒數(shù)第一。
武漢地鐵“最賺錢”
今年最賺錢的地鐵城市,變成了武漢。
根據(jù)武漢地鐵發(fā)布的2022年年報(bào),武漢地鐵歸母凈利潤為15.7億元,其他收益為0.87億元,除補(bǔ)助凈利潤達(dá)到14.83億元。這意味著,武漢是目前公布的32個(gè)城市中,唯一除補(bǔ)助凈利潤超10億元的城市。
武漢到底是怎么“搞錢”的?
具體而言,武漢地鐵集團(tuán)的業(yè)務(wù)收入包括商品銷售收入、提供勞務(wù)收入、使用費(fèi)收入、物業(yè)廣告位租賃收入、房地產(chǎn)開發(fā)收入、資源一級(jí)開發(fā)收入、代建管理費(fèi)收入、利息收入等。
其中,資源一級(jí)開發(fā)收入與票款收入為主要業(yè)務(wù),兩者的凈利潤合共達(dá)到7.83億元。
城市軌道交通網(wǎng)絡(luò) 圖源:圖蟲創(chuàng)意
不過,這主要得益于資源一級(jí)開發(fā)收入。
武漢地鐵2022年的年報(bào)顯示,票款收入在2022年的收入為31.27億元,相較于54.12億元的投入成本,凈利潤為-22.85億元。
廣東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院總工程師馬向明在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)表示,地鐵票款收入為負(fù)并不是“稀奇事”?!暗罔F是一種公共交通,在設(shè)置價(jià)格時(shí)需要考慮到公眾的利益,而不是以盈利為目的。公眾所支付的價(jià)格低于地鐵公司支出的成本,因此軌道交通公司接收的政府補(bǔ)助會(huì)有一部分屬于票價(jià)補(bǔ)助?!?/p>
事實(shí)上,武漢票款收入的虧損并不算大,以同樣凈利潤為正的深圳地鐵為例,深圳地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)的收入為37億元,成本為102.31億元,凈虧損達(dá)到-65.31億元。
雖然武漢地鐵的票款收入凈利潤為負(fù),但武漢地鐵資源一級(jí)開發(fā)的收入為53.94億元,成本為23.26億元,凈利潤達(dá)到30.68億元,填補(bǔ)了票款收入業(yè)務(wù)帶來的虧損,并帶來不小的盈利。
與地鐵相連的美食城 圖源:圖蟲創(chuàng)意
資源一級(jí)開發(fā)主要指土地的一級(jí)開發(fā),即根據(jù)國土部門的委托,對(duì)一定區(qū)域范圍內(nèi)的城市國有土地、鄉(xiāng)村集體土地進(jìn)行統(tǒng)一的開發(fā),使之達(dá)到可以進(jìn)行施工蓋樓的建設(shè)用地,開發(fā)完成后的土地就可以劃撥招標(biāo),進(jìn)行后續(xù)的房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)營等活動(dòng)。
也就是說,資源一級(jí)開發(fā)是TOD(transit-oriented development)模式的基礎(chǔ)。這種以公共交通為導(dǎo)向,以公共交通站點(diǎn)為中心,在一定步行范圍內(nèi)建設(shè)高密度的、功能復(fù)合型的社區(qū)的開發(fā)模式,已經(jīng)成為越來越多地鐵城市的“盈利密碼”。
武漢主要運(yùn)營的TOD模式是“軌道+物業(yè)”,即利用軌道交通帶動(dòng)土地開發(fā),在地鐵場(chǎng)站等設(shè)置公交換乘設(shè)施,建設(shè)集居住、商業(yè)、辦公、酒店等多功能于一體的城市綜合體。
武漢TOD的布局,最早出現(xiàn)在2014年。武漢市政府批準(zhǔn)的《關(guān)于支持地鐵建設(shè)的土地資源籌集意見和方案》指出,要在軌道交通沿線有條件的地區(qū),整合軌道交通沿線和站場(chǎng)周邊的土地資源用于地鐵新中心和地鐵小鎮(zhèn)建設(shè)。
截至2022年底,武漢地鐵各類物業(yè)項(xiàng)目109個(gè),總建筑面積約600萬平方米,武漢地鐵“地鐵+”資源項(xiàng)目包括創(chuàng)新研發(fā)、文體廣告、物業(yè)經(jīng)營等方面。
乘客在地鐵站臺(tái)候車 圖源:圖蟲創(chuàng)意
2022年實(shí)現(xiàn)盈利的濟(jì)南,也在發(fā)展TOD。
濟(jì)南軌道交通發(fā)布的2022年年報(bào)顯示,濟(jì)南地鐵歸母凈利潤為2.14億元,其他收益為0.43億元,除補(bǔ)助凈利潤達(dá)到1.71億元。
事實(shí)上,濟(jì)南第一條地鐵還未開通時(shí),當(dāng)時(shí)的濟(jì)南軌道交通集團(tuán)高層就表示,濟(jì)南的軌道交通是朝著盈利的目標(biāo)去奮斗的,力爭(zhēng)地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營不給政府欠下一堆債務(wù)。具體理念便是“土地資源開發(fā)收益平衡地鐵建設(shè)投入,物業(yè)開發(fā)和股權(quán)投資收益彌補(bǔ)運(yùn)營虧損”。
去年,濟(jì)南市土地儲(chǔ)備中心發(fā)布了《濟(jì)南市TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目推介》,涵蓋了21個(gè)TOD項(xiàng)目。
接下來,這些城市還要在TOD上繼續(xù)“做文章”。
北京地鐵政府補(bǔ)助達(dá)263億
各個(gè)地鐵城市中,“落差”最大的當(dāng)屬北京。
北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(原北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司)發(fā)布的年報(bào)顯示,2022年,北京地鐵歸母凈利潤達(dá)到21.80億元,是32個(gè)城市中唯一利潤超20億元的。
不過,北京地鐵的其他收益達(dá)到262.86億元,兩相減除后,北京地鐵除補(bǔ)助凈利潤為-241.04億元,成為了唯一虧損超百億的城市。
北京地鐵虧損會(huì)如此之大,首先與它的營業(yè)總成本相關(guān)。其年報(bào)指出,2022年北京市地鐵的營業(yè)成本為249.13億元,利息費(fèi)用高達(dá)149.38億元。
而其營業(yè)收入只有150.85億元,利息收入為12.12億元。
營業(yè)成本高,利息費(fèi)也高,因此北京地鐵在這兩方面收到的政府補(bǔ)助也很多。在北京地鐵2022年收到的政府補(bǔ)助中,有103.73億元是運(yùn)營虧損補(bǔ)助,116.39億元是軌道交通借款利息補(bǔ)助。這兩項(xiàng)之和,已經(jīng)占據(jù)了超八成的補(bǔ)助。
地鐵站內(nèi)景象 圖源:圖蟲創(chuàng)意
具體分析其原因,一是北京本身的運(yùn)營成本很貴,二是北京地鐵的建造成本也很高。
此前,《中國經(jīng)營報(bào)》相關(guān)報(bào)道提到,2020年,北京20條地鐵線平均運(yùn)營成本達(dá)13.05元/人次,但是乘客平均支付的票價(jià)只有4.5元/人次,剩余部分主要靠政府補(bǔ)助。也就是說,每有一人坐一次地鐵,政府需要補(bǔ)助8.5元左右。
除此以外,2022年年底,隨著地鐵16號(hào)線南段9座車站開通,北京軌道交通運(yùn)營里程達(dá)近800公里,僅次于上海。更長(zhǎng)的運(yùn)營里程自然對(duì)應(yīng)更高的維修成本、能源消耗、維護(hù)費(fèi)用、人工成本等開支。
城軌協(xié)會(huì)印發(fā)的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》顯示,2019年全國軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1126.15萬元/公里,進(jìn)入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業(yè)運(yùn)營成本超過1500萬元/公里。
同時(shí),城市軌道交通的建設(shè)投資也非常高,一公里地鐵造價(jià)在數(shù)億元。比如規(guī)劃中的廣東佛穗莞城際項(xiàng)目,平均一公里要花9.48億元。
馬向明指出,北京地鐵不止因?yàn)楦聯(lián)Q代需要政府支持,前期的地鐵建設(shè)也需要大量資金,所以每年需要支付大量的利息。
軌道上行駛的列車 圖源:圖蟲創(chuàng)意
事實(shí)上,全世界大多數(shù)的地鐵運(yùn)營城市基本上都處于虧損狀態(tài)。
比如,據(jù)韓國《中央日?qǐng)?bào)》報(bào)道,首爾地鐵公司估計(jì),2022年的凈虧損為6300億韓元(約合34億元人民幣),其中近一半來自免費(fèi)乘車。對(duì)此,首爾政府計(jì)劃將免費(fèi)乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。
北京也在思考解決辦法。2022年年底,《北京市軌道交通場(chǎng)站與周邊用地一體化規(guī)劃建設(shè)實(shí)施細(xì)則(試行)》(簡(jiǎn)稱《實(shí)施細(xì)則》)印發(fā)實(shí)施,支持軌道交通項(xiàng)目通過一體化規(guī)劃建設(shè)提供便民服務(wù),并將相應(yīng)收益反哺軌道交通。
但說到底,地鐵具有一定的公益性質(zhì),本身雖然不能盈利,但卻可以便利市民出行,甚至提升一個(gè)城市的人口吸引力。此外,跨城地鐵也能促進(jìn)都市圈和同城化發(fā)展,帶來比盈利更多的好處。
“雖然北京住房貴,但其實(shí)在之前很長(zhǎng)的時(shí)間里,人們會(huì)選擇去北京工作與生活的原因之一,就是北京的公共設(shè)施齊全,價(jià)格便宜?!瘪R向明說道。
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