“為了中創(chuàng)新航，我校招時放棄了其他幾個公司的錄取機會，結(jié)果突然被告知解約，實在很委屈。”近日，國內(nèi)裝機量前三的動力電池公司中創(chuàng)新航大規(guī)模解約校招生一事引發(fā)市場關(guān)注，被解約的當事人之一王旭（化名）對此憤憤不平。

【資料圖】

他在接受《國際金融報》記者采訪時透露，中創(chuàng)新航給出解約原因是“內(nèi)部調(diào)整”。記者據(jù)此向該公司求證，截至發(fā)稿仍未收到回復(fù)。

目前，江蘇省常州市人社局相關(guān)部門已趕往中創(chuàng)新航所在的金壇區(qū)處理該事件。

大規(guī)模解約應(yīng)屆生

2022年11月初，王旭拿到了中創(chuàng)新航的錄取通知，“我的求職方向是鋰電池相關(guān)，之前也收到過比亞迪的錄取通知，但因為職業(yè)規(guī)劃、工作地點等原因，拒絕比亞迪的機會，最終選擇了中創(chuàng)新航”。

據(jù)他描述，“面試共兩輪，不算很難”，原以為畢業(yè)后可以順利去常州工作，卻在今年5月24日下午被中創(chuàng)新航人事一個電話告知，“由于公司內(nèi)部調(diào)整、招聘計劃有所變動”，其被解約了。

對于王旭而言，解約之前并無征兆，一切似乎都很正常。

最初是5月22日其所在的一個校招群被解散了，“當時以為是簽約完成了，群沒有用了”。次日，王旭所在的另一個群內(nèi)還有學(xué)生咨詢了黨組織關(guān)系轉(zhuǎn)移問題，但很快（5月24日）這個群也被中創(chuàng)新航的工作人員解散。這期間，王旭逐漸意識到不對勁，也在網(wǎng)絡(luò)上看到消息說要解約應(yīng)屆生，隨后他接到了公司的解約短信和電話。

和王旭相同遭遇的學(xué)生不在少數(shù)，中創(chuàng)新航同一批的大部分校招生都遭遇了突然解約。

據(jù)《國際金融報》記者了解，中創(chuàng)新航2023年校園招聘在全國招聘總數(shù)將近2000人，包括廈門、江西、四川、江蘇等各個基地，其中不少應(yīng)屆畢業(yè)生為中創(chuàng)新航放棄過其他錄取機會，面對公司突如其來且不容拒絕的解約行為，他們氣憤、不滿，且充滿質(zhì)疑。

春招已經(jīng)結(jié)束，中創(chuàng)新航此時解約，讓應(yīng)屆生劉暢（化名）的處境變得被動。

“沒有任何商量，就是通知，告訴我被解約了，提供一下銀行卡賬戶（打違約金）。”劉暢表示，3000元的違約金并不能挽救被耽誤的工作機會，這個節(jié)骨眼兒市場上大多數(shù)企業(yè)招聘需求已經(jīng)飽和，加上今年就業(yè)壓力大，他不知道自己還能否順利找到工作。

近2000人中，只有少數(shù)應(yīng)屆生被人事告知，可以正常入職。

對于公司大規(guī)模招聘應(yīng)屆生又無故解約的行為，一位去年從中創(chuàng)新航離職的員工李良（化名）直言，可能是公司想謀取政府補貼。

李良告訴《國際金融報》記者，2022年中創(chuàng)新航校招生本科統(tǒng)一月薪為6500元，碩士為7500元，雖然薪資不算多，可平臺的發(fā)展?jié)摿€是吸引了很多應(yīng)屆生慕名而來，但“公司并沒有給新人相應(yīng)的培養(yǎng)機制，還卡了部分應(yīng)屆生試用期不予轉(zhuǎn)正”。

在他看來，公司對應(yīng)屆生的崗位分配沒有專業(yè)相關(guān)性，有計算機專業(yè)的畢業(yè)生被安排做機械類工作；更離譜的是，為了抓紀律，中創(chuàng)新航甚至在廁所安裝監(jiān)控，這一事件也曾在去年登上過微博熱搜。

另有知情人士向記者透露，不僅對剛招聘的應(yīng)屆生，中創(chuàng)新航內(nèi)部也在做人員優(yōu)化：有些部門要解散，例如三個部門合并為兩個部門，相當“變相裁員”，并要對員工薪資做出調(diào)整。

有媒體報道稱，早在今年3月初，中創(chuàng)新航已經(jīng)開啟了人員優(yōu)化。此前中創(chuàng)新航常州基地有萬余人的規(guī)模，而在今年3月份、4月份已經(jīng)縮減到了5000多人左右。除了中創(chuàng)新航之外，億緯鋰能也被曝光裁員。今年3月中旬，一份億緯鋰能股份有限公司子公司的“人員效率化專項”文件截圖也傳了出來。根據(jù)網(wǎng)傳截圖，億緯動力制造中心“人員效率優(yōu)化基準人數(shù)15966人，各BU在此基準人數(shù)上，人員效率化目標32%”。

業(yè)務(wù)支柱不穩(wěn)

與常規(guī)公司因為經(jīng)營承壓而裁員不同的是，中創(chuàng)新航作為動力電池行業(yè)的頭部公司之一，近年來產(chǎn)品裝車量穩(wěn)定在前三，僅次于寧德時代和比亞迪，業(yè)績情況并不算差。

2020-2022年，公司營收分別為28.25億元、68.17億元和203.7億元，增幅分別為141.28%、198.88%；歸母凈利潤分別為515.7萬元、1.4億元以及6.9億元，分別上漲26倍和近4倍。

市占率方面，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，寧德時代和比亞迪兩家公司瓜分了動力電池領(lǐng)域七成以上市場份額，占有率分別為42.93%和30.53%，而位列第三的中創(chuàng)新航為8.1%，與去年同期相比幾乎持平。去年10月，其還成功在港交所敲鐘上市。

但記者關(guān)注到，此前有分析師指出，有部分動力電池廠為了和“寧王”爭奪市場份額，會采取低價策略。

一名中創(chuàng)新航內(nèi)部人士向《國際金融報》記者透露，“公司最大的客戶是廣汽集團，其選擇中創(chuàng)新航的主要原因是產(chǎn)品價格低，且廣汽想擺脫寧德時代?！闭泄蓵@示，2019-2021年，中創(chuàng)新航動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh，相比之下，2020年寧德時代的電池平均售價為0.89元/Wh。

低價策略直接反映在財報數(shù)據(jù)上，中創(chuàng)新航近三年銷售毛利率分別為13.61%、5.55%、10.32%，低于行業(yè)內(nèi)其他公司。例如動力電池市場份額前五的國軒高科，近三年平均毛利率均在20%左右；寧德時代則都在20%以上。此外，去年中創(chuàng)新航的銷售凈利率僅3.4%，而寧德時代為10.18%。

憑借著性價比，中創(chuàng)新航電池大規(guī)模用于廣汽埃安車型，廣汽資本總經(jīng)理袁鋒曾直言，“我們選電池供應(yīng)商基于更多的是質(zhì)量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比?！?019-2021年間，廣汽分別為中創(chuàng)新航貢獻了4.61億元、15.58億元、35.37億元的營收，占公司總營收的26.6%、55.1%、51.9%。

廣汽的青睞，近乎支撐起了中創(chuàng)新航業(yè)績的半壁江山。然而雙方的盟友關(guān)系正在發(fā)生變化。

2022年下半年，廣汽宣布自研自產(chǎn)電池，投資109億元成立了電池科技公司。有行業(yè)人士表示，“一旦廣汽自己的電池線完成量產(chǎn)，中創(chuàng)新航就不再具備什么優(yōu)勢。”

市場也有觀點認為，今年以來，車企相繼打響的“價格戰(zhàn)”讓成本控制變得更為嚴苛，為了壓低成本，車企將壓力給到了原材料廠和供應(yīng)商，對于中創(chuàng)新航這種單價較低、利潤不高的公司來說，壓力更大。

除此之外，動力電池產(chǎn)能過剩的問題近日也被頻繁提及。

長安汽車董事長朱華榮認為“當前動力電池產(chǎn)能嚴重過?！?，到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，而行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh。

一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東也持相同觀點，“2022年至今，動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh，這需要3000萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯?！?/p>

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