出品｜虎嗅汽車組

作者｜李文博

(資料圖片僅供參考)

編輯｜周到

頭圖｜《亮劍》

在中文互聯(lián)網(wǎng)知名度最高的問答社區(qū)里，有這樣一個(gè)問題被討論得相當(dāng)激烈：

合資品牌什么時(shí)候退出中國(guó)？

“保合派”認(rèn)為，就算地球毀滅了，合資品牌都不會(huì)退出中國(guó)。哪怕一年只賣一臺(tái)，“希望的火種”都不能算完全被撲滅。

“反合派”則認(rèn)為，合資品牌在中國(guó)的未來，可以濃縮為八個(gè)字：最快今年，最晚明年。不信你扭頭看看，身邊還有人“主動(dòng)”購(gòu)買合資品牌燃油車嗎？

這兩個(gè)派系，各有各的道理。不過，無論雙方的觀點(diǎn)有多么針鋒相對(duì)，氣氛有多么劍拔弩張，大家都在一件事上保持了高度統(tǒng)一的意見，那就是：

誰能在10萬到15萬A級(jí)轎車市場(chǎng)里搶下更多份額，勝利的天平就會(huì)向那一方快速傾斜。

對(duì)合資品牌來說， A級(jí)轎車是晝夜不停地印鈔機(jī)器，是固若金湯的馬奇諾防線。對(duì)中國(guó)品牌來說，A級(jí)轎車是多年來久治不愈的一塊心病，是勝利終局前最難干掉的關(guān)底BOSS。

10萬以下A0級(jí)轎車，五菱宏光MINI EV一統(tǒng)江湖，在合資品牌瞧不上的貧瘠土地里狂刨硬幣；15萬到25萬B級(jí)轎車，本田雅閣和豐田凱美瑞佯裝聯(lián)手，努力不讓合資品牌被猥瑣發(fā)育的比亞迪漢騎臉輸出；而10萬到15萬的A級(jí)轎車，則宛如李云龍作戰(zhàn)地圖上的晉西北，“馬路三大媽”軒逸、卡羅拉、雷凌加上大眾朗逸，和比亞迪秦、海豚、吉利帝豪等打成了一鍋粥。

這場(chǎng)中國(guó)A級(jí)轎車市場(chǎng)的“平安格勒戰(zhàn)役”，前年開打，去年高潮，今年收尾：中外雙方從小心試探打成層層推進(jìn)，從正面對(duì)轟打成街頭巷戰(zhàn)，這場(chǎng)寸土必爭(zhēng)的戰(zhàn)斗慘烈到中國(guó)品牌內(nèi)部曾誕生了這樣一句廣為流傳的玩笑話：“我們拿下了二四五七，但榜一大哥還是合資！”

不過，今年的“榜一大哥”王座，有很大概率輪到中國(guó)本土的實(shí)力老哥來坐。因?yàn)?，在A級(jí)車市場(chǎng)，合資品牌肉眼可見的守不住了。

瘦死的駱駝，就死了

在許多人的印象里，世界上最難造的車，應(yīng)該是法拉利、蘭博基尼、邁凱倫這樣動(dòng)輒百萬的高性能超級(jí)跑車。但事實(shí)上，說出來你可能不信，世界上最難造的車，是日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾朗逸這樣的超級(jí)國(guó)民車。

不夸張地說，一臺(tái)“卡羅拉”承載的技術(shù)含量，未必低于一臺(tái)法拉利488。

首先，這臺(tái)“卡羅拉”需要有一定的技術(shù)獨(dú)創(chuàng)性，這些“人無我有”的技術(shù)是用來制造壁壘的。不然豐田剛把卡羅拉推向全球市場(chǎng)，隔壁同行的皮尺部就照貓畫虎地推出一臺(tái)仿制品，靠低價(jià)把消費(fèi)者都吸走，再家大業(yè)大也扛不?。?/p>

其次，這臺(tái)“卡羅拉”要在超大規(guī)模量產(chǎn)的前提下，保證每一臺(tái)車的質(zhì)量。這意味著在提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，還要降低制造成本。我們知道，在制造業(yè)有個(gè)“成本–質(zhì)量–效率”的“不可能”三角理論：技術(shù)能效水平提升，成本必然增加；技術(shù)不變的前提下壓低成本，只好犧牲質(zhì)量。

最后，這臺(tái)“卡羅拉”還要在價(jià)格上，具備足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，以此來戰(zhàn)勝同級(jí)車型和降維向下的越級(jí)車型。配置高太貴沒人買，便宜了配置低，同樣無人問津。

類似“卡羅拉”這樣在全球暢銷多年的普通家用車幾乎是無法復(fù)制的，倘若讓一家美國(guó)車企來生產(chǎn)一臺(tái)同樣產(chǎn)品理念、技術(shù)側(cè)重、價(jià)格特性的車型，同樣技術(shù)水平下造出來的成本肯定遠(yuǎn)高于日德兩系，降成本的話，質(zhì)量又無法達(dá)不到日德兩系水準(zhǔn)。就算質(zhì)量成本都達(dá)到，生產(chǎn)效率又無法保障，商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)下降。

憑著這一手“成本–質(zhì)量–效率”的精妙平衡術(shù)，加上“外國(guó)品牌”為早期中國(guó)車主帶來的虛榮心滿足感，以德系、日系為代表的合資品牌，一進(jìn)入中國(guó)，就直接駛上了高溢價(jià)、高認(rèn)可和高銷量的狂飆快車道。德系南北大眾征伐四十年，日系三巨頭出征三十年，在2021年之前，可謂是所向披靡，幾乎沒遇上什么像樣的中國(guó)品牌對(duì)手。

但合資品牌萬萬沒想到的是，中國(guó)品牌轎車沒有選擇“打不過，就加入”這條簡(jiǎn)單易走的平路，而是頭也不回地走上了“打不過，就繞開”這條聰明但崎嶇的山路。

背后的邏輯其實(shí)很樸素：燃油車是發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱主導(dǎo)的，這些組件的核心科技掌握在外方手中，中國(guó)品牌想在燃油車上突出技術(shù)層面的差異化，并形成領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，舉步維艱再正常不過。但倘若避實(shí)就虛，躲開合資品牌的正面燃油主力，深入敵后，猛攻以電池、電機(jī)、電控為核心的新能源，打合資品牌一個(gè)措手不及，機(jī)會(huì)不就抓在中國(guó)品牌手上了？

事實(shí)證明，當(dāng)戰(zhàn)略節(jié)奏拿捏得當(dāng)時(shí)，戰(zhàn)術(shù)效果是立竿見影的。合資品牌燃油車費(fèi)盡心力堆建起的、曾經(jīng)高不可攀的技術(shù)圍墻，就這樣被中國(guó)品牌電車輕輕松松繞過去了。

2021年，中國(guó)品牌乘用車共銷售954.3萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，市占率比上年同期提升6%。

宏大的數(shù)字?jǐn)⑹孪?，我們看到了中?guó)品牌的兩個(gè)重大轉(zhuǎn)型趨勢(shì)：第一，價(jià)格戰(zhàn)不打了，改打技術(shù)戰(zhàn)。主流中國(guó)品牌都在這一年，先后推出了自己的插混技術(shù)，比亞迪第三代DM-i，吉利雷神，長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD，長(zhǎng)城檸檬DHT；第二，以比亞迪秦DM-i為代表的“敢死隊(duì)”，向合資品牌腹地——A級(jí)轎車殺了個(gè)回馬槍。

從2020年到2021年，中國(guó)品牌新能源整體銷量從100多萬臺(tái)飆升至300多萬臺(tái)。新能源對(duì)中國(guó)品牌的貢獻(xiàn)率，也從2021年初的13%迅速提升到年底的40%。此刻的合資品牌不知是沒有醒悟，還是不敢相信：

瘦死的駱駝，就是死了。

油耗贏，不算贏

2021年，中國(guó)品牌在A級(jí)轎車市場(chǎng)上扎了個(gè)窟窿。2022年，這個(gè)窟窿擴(kuò)成了水龍頭。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2022年中國(guó)最暢銷的A級(jí)轎車是日產(chǎn)軒逸，總共賣了42萬臺(tái)。單看總量，的確還行，一看同比，下跌18%，直接露餡；第二名是大眾朗逸，35萬臺(tái)，同比下跌近19%，和軒逸是難兄難弟。第三名是比亞迪秦，34萬臺(tái)，同比增長(zhǎng)81%，是A級(jí)轎車市場(chǎng)增速最快的車型。

軒逸還能賣出去這么多，說明中國(guó)消費(fèi)者過往購(gòu)車慣性帶來的勢(shì)能還在，但很明顯，已經(jīng)不是此前的“勢(shì)如破竹”。比亞迪秦的快速逼近，說明新一代中國(guó)消費(fèi)者對(duì)插混技術(shù)不再是半信半疑，愿意為這項(xiàng)技術(shù)買單。

截止3月26日的中國(guó)市場(chǎng)新車上險(xiǎn)量，更生動(dòng)地展現(xiàn)了正在翻天的A級(jí)轎車市場(chǎng)。

圖源：痛快舒暢

在上險(xiǎn)量排名前20的車型里，日產(chǎn)軒逸（67470臺(tái)）和大眾朗逸（61666臺(tái)）依然是A級(jí)轎車市場(chǎng)冠亞軍，但同比下跌都超過了26%，你可以把它理解為“回光返照”。比亞迪秦Plus DM-i（45942臺(tái)）維持第三，但增幅是24%，如果把秦Plus EV的量計(jì)算在內(nèi)的話，秦Plus家族（65916臺(tái)）已經(jīng)可以和軒逸家族平起平坐。

更令人吃驚的是，這份榜單上，豐田卡羅拉和雷凌銷聲匿跡，本田沒有一款能打的A級(jí)車。并且，所有上榜的新能源車都在增長(zhǎng)，所有上榜的燃油車都在下滑。

在2023年3月26日，中國(guó)車市還發(fā)生了一樁歷史性事件：這一天，中國(guó)品牌比亞迪，在不把騰勢(shì)計(jì)算在內(nèi)的前提下，累計(jì)上險(xiǎn)量超過南北大眾（上汽大眾+一汽大眾）之和，正式成為中國(guó)最暢銷的汽車品牌。 而且，15.18萬元的單車售價(jià)，也高于大眾的14.78萬元。

只靠“價(jià)格”這一把刀，中國(guó)品牌肯定屠不掉合資品牌這么多條龍，起根本性作用的，還是技術(shù)。

在懂車帝對(duì)近期對(duì)喜聞樂見中日美德韓A級(jí)車橫評(píng)中，中國(guó)品牌在多項(xiàng)測(cè)試中的優(yōu)勢(shì)，都過于明顯。比如百元油耗挑戰(zhàn)賽中，比亞迪秦PLUS DM-i的兩款車型分列第一和第三，被奉為混動(dòng)宗師的卡羅拉雙擎是所有測(cè)試混動(dòng)車中，最早因?yàn)闆]油趴窩的。在實(shí)際道路油耗測(cè)試中， 比亞迪秦PLUS DM-i和吉利帝豪L混動(dòng)分列前三，最省錢的一公里只要2毛8分錢。

圖源：懂車帝

即使比亞迪秦PLUS DM-i長(zhǎng)期饋電跑，每公里只比卡羅拉雙擎多花4分錢。按照3.6萬元的價(jià)格差，卡羅拉雙擎要跑90萬公里，才能追平兩車在購(gòu)車時(shí)的價(jià)格差。如果比亞迪秦PLUS DM-i能充上電，那卡羅拉雙擎直到報(bào)廢的那一天，都沒有機(jī)會(huì)翻身。

圖源：懂車帝

再比如，在ACC自適應(yīng)巡航和LCC車道居中這兩項(xiàng)最基礎(chǔ)的駕駛輔助功能測(cè)試中，合資品牌的表現(xiàn)都是墊底，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及中國(guó)品牌?？_拉雙擎在隧道ACC自適應(yīng)巡航測(cè)試中，徑直撞上了前車，來了個(gè)大型車禍現(xiàn)場(chǎng)；在LCC車道居中測(cè)試中，完全無法識(shí)別車道線和樁桶，一頭沖向隔離欄。

圖源：懂車帝

懂車帝的測(cè)試結(jié)果表明，當(dāng)今階段的中國(guó)品牌車型，已經(jīng)不再是靠堆砌舒適性配置來打動(dòng)消費(fèi)者，而是在動(dòng)力總成、智能水準(zhǔn)（智能駕駛+智能座艙）、安全性，這三個(gè)汽車產(chǎn)品力的核心維度上，對(duì)合資品牌實(shí)施了降維打擊，后者的崩塌完全在情理之中。

倘若A級(jí)轎車銷量垮塌，合資品牌在中國(guó)市場(chǎng)，就失去了最后的逆風(fēng)翻盤機(jī)會(huì)，韓系車（現(xiàn)代、起亞）在中國(guó)的節(jié)節(jié)敗退，就是以現(xiàn)代K3，起亞伊蘭特這樣的A級(jí)車賣不掉，為起始信號(hào)的。如今的豐田和日產(chǎn)，正在重復(fù)韓系車的故事。

寫在最后

2022年，根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，中國(guó)品牌乘用車的市占率是49.9%。今年，在新能源車滲透率持續(xù)加深的背景下，中國(guó)品牌的市占率還會(huì)攀升。當(dāng)A級(jí)轎車——這條合資品牌曾經(jīng)固若金湯的長(zhǎng)江防線被中國(guó)品牌擊穿后，剩下的一潰千里，不過是時(shí)間問題。

畢竟現(xiàn)在也沒多少中國(guó)人還“執(zhí)迷不悟”地把豐田、本田、日產(chǎn)、大眾，當(dāng)成什么“高級(jí)牌子”。

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