上世紀(jì)90年代開始，我國的集裝箱歷來都是供不應(yīng)求的，特別是在疫情期間，境外港口作業(yè)效率降低，大量空集裝箱回運(yùn)困難，“一艙難求，一箱難求，運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲”的現(xiàn)象一直都較為普遍，在2021年時(shí)，交通運(yùn)輸部還專門針對(duì)這一問題加大了造箱生產(chǎn)力度。

然而歷來都以熱鬧為代名詞的港口，壓根沒想過居然有一天會(huì)出現(xiàn)這樣的景象：

(資料圖)

碼頭上四處都是堆積如山的集裝箱，怎么看怎么像“吃雞游戲”里的碼頭布置，大有要把游戲場(chǎng)景設(shè)置搬進(jìn)現(xiàn)實(shí)的架勢(shì)。不過這些集裝箱里可沒有讓人心動(dòng)的物資，全都內(nèi)部空空，無一例外。

這可不是現(xiàn)實(shí)與游戲的夢(mèng)幻聯(lián)動(dòng)，而是許多港口城市正在經(jīng)歷的困境。

“空箱”堆積、外貿(mào)訂單流失、工人降薪——究竟怎么了？

從2022年下半年開始，我國各地的空箱堆港問題就十分嚴(yán)重。

天津、寧波、珠三角、長(zhǎng)三角等，許多港口都因?yàn)闆]有海外訂單而出現(xiàn)了大批的空集裝箱堆積在碼頭；上海港口的空集裝箱多到需要將一部分搬到太倉去；深圳鹽田港的空集裝箱更是已經(jīng)堆到了6-7層的高度， 這樣的數(shù)據(jù)將要突破開港29年的最大空箱堆積量。

各地區(qū)為了快速的安排場(chǎng)地堆存空箱，以提高港口和堆場(chǎng)的利用率，許多城市主干道上都因?yàn)榧b箱運(yùn)輸車過多而擁擠堵車，排起了百米長(zhǎng)隊(duì)，路邊臨時(shí)停放的無人駕駛的運(yùn)輸車更是達(dá)到了百輛之多。

但是就算這樣，也沒有十分明顯的改善大量空集裝箱堆積的現(xiàn)狀。

這一問題還波及到了社會(huì)上的許多人，由于碼頭上的這些空集裝箱數(shù)量較多，在上海港開集裝箱卡車的工作人員們工作時(shí)長(zhǎng)受到了一定程度的影響——

“我們現(xiàn)在已經(jīng)很少加班了。以前加班時(shí)，通常是上班12小時(shí)，休息12小時(shí)，現(xiàn)在是上班12小時(shí)，休息24小時(shí)?！?/strong>

比起只是工作時(shí)間受到影響的這些工作人員來說，許多情況就顯得更加糟糕一些。

到處都是抱怨今年“一單難求”的聲音，今年收到的外貿(mào)訂單僅有往年訂單的20%。許多依靠外貿(mào)訂單來盈利的企業(yè)，都因?yàn)榻硬坏接唵味x擇大面積裁員，甚至還有許多公司的資金鏈出現(xiàn)斷裂，瀕臨倒閉。

一時(shí)間有人面臨失業(yè)，有人面臨破產(chǎn)，有的地方從繁華變?yōu)槁淠?，一個(gè)接一個(gè)的連鎖效應(yīng)的起因都是今年年初外貿(mào)訂單的急劇減少。

原本在全球前三十大集裝箱港口排行榜上，我國獨(dú)占十席，如今為何會(huì)出現(xiàn)這種狀況？還是說各個(gè)國家都出現(xiàn)了類似的情況？

其實(shí)事實(shí)確實(shí)如此，當(dāng)前全球集裝箱規(guī)模超過5000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，集裝箱過剩比例超過10%。不僅只是中國出現(xiàn)了集裝箱供應(yīng)過剩的問題，世界上的其他國家也不同程度的出現(xiàn)大量空集裝箱堆積的問題。

美國洛杉磯港以及歐美地區(qū)的空箱堆積情況，相較于中國其實(shí)顯得更為嚴(yán)峻。

CAx指數(shù)顯示，在2023年前10周里，洛杉磯40英尺集裝箱CAx的數(shù)值持續(xù)維持在0.78以上，最高時(shí)甚至達(dá)到了0.83。而在去年的前十周里，這一數(shù)值更是最高達(dá)到了0.91。北歐的安特衛(wèi)普港等的CAx數(shù)值也保持在0.8以上。

這些空箱指數(shù)與前兩年各地區(qū)國家，普遍都使勁加大對(duì)集裝箱的生產(chǎn)力度脫不了干系。

2020年及以前，中國集裝箱產(chǎn)量約為10000萬立方米，在2021年時(shí)，中國為了緩解集裝箱不足的壓力，加大造箱企業(yè)的生產(chǎn)力度，將月產(chǎn)提高到了50萬標(biāo)箱。

也不僅僅是中國，全球各地的情況都有些相似。

2021年作為集裝箱總數(shù)飛速提升的一年，全球一共生產(chǎn)了超過700萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱，是常規(guī)年份的近3倍。

作為全球最大的集裝箱生產(chǎn)商——中集集團(tuán)更是掙得盆滿缽滿，光是在2021年一年間的營(yíng)收就達(dá)到了1637億元，創(chuàng)下了歷史最高紀(jì)錄。

盡管世界各地都普遍存在著空箱困境，但是對(duì)于那些常年CAx數(shù)值常年保持在較高數(shù)值的歐美國家來說，這其實(shí)只是一個(gè)周期性的問題，與每一年的市場(chǎng)旺季關(guān)聯(lián)較大，并不能實(shí)現(xiàn)較快的解決。

以美國為例，對(duì)于造成美國空箱堆積問題的具體原因，Container xChange 聯(lián)合創(chuàng)始人和首席執(zhí)行官Christian Roeloffs是這樣分析的：

“因?yàn)槭沁\(yùn)輸旺季，每個(gè)人都在努力確保零售商在貨架上有足夠的庫存，以應(yīng)對(duì)即將到來的假日和圣誕季。由于但美國西海岸的勞工談判，許多貨運(yùn)代理將貨物轉(zhuǎn)移到美國東海岸，現(xiàn)在也造成了美國東海岸的擁堵。

“內(nèi)陸地區(qū)也出現(xiàn)了一些復(fù)雜情況，如卡車司機(jī)的嚴(yán)重短缺和鐵路的延誤，更是使情況雪上加霜?？偠灾?有許多挑戰(zhàn)將影響集裝箱運(yùn)輸順利進(jìn)入旺季。”

相較于這些由于本國內(nèi)部市場(chǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)，或是因?yàn)閲艺咚鶎?dǎo)致的大批空集裝箱堆積問題，我國的情況卻有些不同。

自從我國加入到世貿(mào)之后，與世界各地的商業(yè)貿(mào)易十分頻繁，就算是在疫情剛開始時(shí)，我國選擇部分封鎖一些港口的情況下，都未曾出現(xiàn)過這樣的情況，反而是在疫情接近尾聲的這最近一年間，才出現(xiàn)較為嚴(yán)重的空集裝箱堆積問題。

常言道，事出反常必有妖，這件事的背后，有著我們不能忽視的陰謀與陷阱。

中國制造業(yè)的海外需求驟減

作為把中國視為“頭號(hào)對(duì)手”的美國來說，中國會(huì)出現(xiàn)當(dāng)下的空箱堆積問題并不奇怪。畢竟這其中很大一部分原因就來源于美國背后搞的“小動(dòng)作”。

近期許多網(wǎng)頁上都會(huì)出現(xiàn)這樣的消息——美國在中國的制造業(yè)訂單下降了40%。

這雖然并沒有完全準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)支撐，但也并不是道聽途說，以訛傳訛。根據(jù)美國供應(yīng)鏈數(shù)字服務(wù)公司的數(shù)據(jù)，自2022年夏末以來，從中國到美國的TEU（二十英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）運(yùn)量明顯回落，8月至11月期間總箱量下降21%。

從中美之間的貿(mào)易額變化也可以反映出這一問題，根據(jù)2022年11月份的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：

中美當(dāng)月雙邊貨物貿(mào)易總額為546.93億美元，同比下降了16.9%，其中中國對(duì)美國出口391.17億美元，同比下降24.9%。

由于出口量的減少，海運(yùn)價(jià)格也出現(xiàn)了較為明顯的下降。

2022年1月份，中國到美西航線的集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)大約是5500點(diǎn)左右，而目前已經(jīng)下跌到720點(diǎn)左右，一年左右時(shí)間跌幅超過85%。

這使得亞洲到美西的集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)越過盈虧平衡點(diǎn)，幾乎是不再存在可降價(jià)的空間了。于是市場(chǎng)狀況就從“一艙難求”轉(zhuǎn)為了“船舶搶貨”。

雖然美國內(nèi)地的供應(yīng)鏈問題對(duì)于進(jìn)出口貿(mào)易也造成了一部分的影響，但是并不代表著中國的制造業(yè)訂單的減少是由于美國需求導(dǎo)致的。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示哦，2022年間美國進(jìn)出口貿(mào)易額為3.96萬億元，相較于2021年還增長(zhǎng)了55621億美元。

這些數(shù)據(jù)都在向我們說明一個(gè)事實(shí)——美國在刻意的減少中國的制造業(yè)訂單。

中國一直都只是想跟其他國家好好做生意，大家一起發(fā)展，但是未必其他國家也會(huì)這樣想。

中國在國際上的快速崛起在許多方面都讓美國感到壓力與威脅，于是不難發(fā)現(xiàn)美國就愿意給中國各方面發(fā)展“使絆子”。

雖然中國把美國視為最大的貿(mào)易國家，但是從2022年美國的進(jìn)口額高低排名來看，中國只能拍在第四。

歐盟作為被美國最新選中的第一進(jìn)口國，去年的進(jìn)口額超過了9000億美元，加拿大也以8000億的出口額坐上了美國貿(mào)易的第二大合作伙伴的寶座，然后就是墨西哥，接著才輪到中國。

從美國的第一大貿(mào)易國變?yōu)榕琶谒?，把進(jìn)口的大頭轉(zhuǎn)向歐洲國家?？吹某鰜砻绹衷诶瓗徒Y(jié)派，試圖不帶中國一起玩。

這也一定程度上為中國敲響了警鐘，如果長(zhǎng)期依靠國際范圍上的供需變化，那就相當(dāng)于經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定長(zhǎng)期存在著一個(gè)不穩(wěn)定因素，還是應(yīng)該擴(kuò)大內(nèi)需，以國內(nèi)市場(chǎng)為主，才能減少被使絆子的次數(shù)。

供應(yīng)鏈、“世界工廠”的轉(zhuǎn)移

導(dǎo)致我國多港口空箱堆積的原因，除了原本屬于中國的部分制造業(yè)訂單被歐美國家收入囊中外，還有許多品牌供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移也造成了較大的影響。

中國作為世界上最大的加工大國，一直有著“世界工廠”的稱號(hào)。無論是相對(duì)低廉的勞動(dòng)力價(jià)格和還是儲(chǔ)備充足的勞動(dòng)力，許多國家都愿意將進(jìn)行生產(chǎn)、組裝的工廠安置在中國；這樣的合作關(guān)系也為中國的許多人家增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。

所以雖然再加工可獲得的利益較低，但是這樣的合作關(guān)系也一直保持著。

與中國最近幾個(gè)月相對(duì)低迷的進(jìn)出口貿(mào)易相比，印度等東南亞國家似乎成為了國際進(jìn)口的“新寵兒”，或?qū)⒊蔀槌袊獾摹暗诙x擇”。

在2019年時(shí)，歐盟投資東南亞的總額僅為61億歐元，而在2021年歐盟投資東南亞達(dá)到了265億美元，增長(zhǎng)十分強(qiáng)勁。

2022年三月份以來印尼出口同比增速超過了40%，越南超過了30%，馬來西亞，泰國，菲律賓都超過了20%。國際訂單正在快速向東南亞等國轉(zhuǎn)移。

蘋果，耐克等企業(yè)也正在計(jì)劃將生產(chǎn)撤出中國，將組裝廠點(diǎn)轉(zhuǎn)向印度、越南等地。

印度或?qū)⒊蔀樘O果生產(chǎn)和營(yíng)收的新增長(zhǎng)點(diǎn)，產(chǎn)能將由現(xiàn)在的5～7%增長(zhǎng)到25%，甚至達(dá)到出貨量的40%-50%，東盟和印度以勞動(dòng)密集型為主的配套供應(yīng)鏈也基本成型。

可以肯定的是，如果外資與供應(yīng)鏈的大量撤離，將會(huì)使得中國的市場(chǎng)秩序造成動(dòng)蕩。

其實(shí)這樣的問題并不是最近才出現(xiàn)的新問題，這與我國前兩年的供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，赴約能力不強(qiáng)，導(dǎo)致品牌的危機(jī)感提升有關(guān)。

疫情期間，物流運(yùn)輸能力受到影響，工人們也因?yàn)椤瓣柫恕倍⒄`工期，導(dǎo)致許多訂單無法按時(shí)交付，于是許多外國企業(yè)出于對(duì)產(chǎn)品生產(chǎn)安全性與穩(wěn)定性的考慮，出現(xiàn)將生產(chǎn)鏈部分轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象是十分正常的。

但實(shí)際上并不會(huì)出現(xiàn)外資和供應(yīng)鏈完全轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象，最有可能的是出現(xiàn)“中國+1”，或是“中國+2”的新模式。

中國的加工質(zhì)量與創(chuàng)新能力，世界上各國都有目共睹，印度越南等東南亞國家無法達(dá)到中國同等加工水平，可以成為輔助地位的第二加工國，但是永遠(yuǎn)不可能威脅到中國的“世界工廠”地位。

常言道，吃一塹長(zhǎng)一智。中國在從事再加工這條道路上已經(jīng)吃了不少虧，大量的人力物資，只能換來并不對(duì)等的收益。依靠自主研發(fā)才是王道，自己掌握核心專利，誰還敢威脅說要三年內(nèi)“去中國化”？

結(jié)語

事實(shí)上，中國當(dāng)下出現(xiàn)的空箱困境，并不能意味著中國制造未來會(huì)有下坡走向，相反，這只是中國制造轉(zhuǎn)型期必須要經(jīng)歷的陣痛。

從“中國制造”轉(zhuǎn)為“中國智造”，“中國創(chuàng)造”，才能真正告別低收益加工鏈，避免空箱堆積現(xiàn)象的再次出現(xiàn)。

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