文：任澤平團隊

導讀

(資料圖)

我們在2019年倡導新基建、新能源，專著《新基建》榮獲中組部第五屆黨員培訓創(chuàng)新教材獎。

在2021年提出，“當下不投新能源、就像20年前沒買房”。

展望未來，從產(chǎn)業(yè)投資的角度，我們認為“當下不投儲能、氫能、智能駕駛，就像5年前沒投新能源”。

我們對未來新能源行業(yè)發(fā)展趨勢有十大判斷：

1、新能源正迎來爆發(fā)式增長，成為最有希望的行業(yè)，堪稱一枝獨秀，新能源車銷量2021年350萬，2022年680萬，連續(xù)翻倍式增長。

2、新能源汽車車替換傳統(tǒng)燃油車，諾基亞時刻到來。風電光伏替代燃煤發(fā)電老能源，雙碳戰(zhàn)略帶來重大機遇。

3、2023年，新能源車、動力電池等相對成熟的新能源賽道重新洗牌，氫能、儲能等新能源新萬億級賽道謀求突破奔向黎明。

4、居安思危。行業(yè)內(nèi)部也開始內(nèi)卷起來，大打價格戰(zhàn)，影響利潤和持續(xù)創(chuàng)新。進入智能駕駛階段，缺芯少魂。歐盟、美國等對中國實施雙反和貿(mào)易保護，影響出口。

5、新能源汽車、電池行業(yè)還會有一輪大洗牌。車企價格戰(zhàn)、盈利難。動力電池產(chǎn)能過剩，鋰價回落，行業(yè)內(nèi)卷。新能源車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)要熬過去，一要避免降價內(nèi)卷，實現(xiàn)品牌價值突破、走出利潤困境，二是要把握出口發(fā)展機遇。

6、光伏、風電產(chǎn)業(yè)從爆發(fā)式增長轉(zhuǎn)為穩(wěn)健增長。對風光資源的利用逐步完善，整體裝機增長不再是最核心的問題。綠電+儲能，才能進一步打開發(fā)展空間。分布式光伏、光伏建筑一體化等新興領域潛力大。

7、氫能、儲能、智能駕駛是新能源新萬億級賽道，2023年是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)折點，市場化加速，開始爆發(fā)出重大機會。氫能，上游電解水制綠氫規(guī)模翻倍增長，中游氫能新基建已開始，液氫、氣氫管道蓄力發(fā)展。儲能裝機增幅顯著，配儲、補貼政策是重點。智能駕駛為車企創(chuàng)造更多價值增量，進入高級別上路的關鍵期。

8、新能源汽車、動力電池、光伏“新三樣”成為出口主力。一季度出口同比增長66.9%，是支撐出口的重要力量。

9、新能源孕育新產(chǎn)業(yè)，如動力電池上下游萬億級大賽道，也在孕育諸如氫能、儲能、碳交易等眾多的新型產(chǎn)業(yè)機會。新能源帶動新基建，包括充電樁、換電站、氫能管道基建等。

10、2023注定是轉(zhuǎn)折之年，新能源產(chǎn)業(yè)由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，中國的新能源企業(yè)應該團結(jié)起來，“抱團”走出去。我們的新能源產(chǎn)業(yè)不能執(zhí)著于產(chǎn)能戰(zhàn)、價格戰(zhàn)，要技術過硬，持續(xù)彎道超車，要向世界輸出中國的新能源。這種輸出不僅是以新能源車、光伏、電池為代表的產(chǎn)能輸出，更是中國新能源品牌的輸出，口碑的輸出，技術的輸出，在幫助世界低碳發(fā)展的同時，實現(xiàn)中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展壯大。

正文

1?新能源汽車：大洗牌，危與機并存

2023年是中國整車行業(yè)轉(zhuǎn)折點之年。主邏輯是：競爭大、盈利難、行業(yè)洗牌加劇、向頭部集中、出口是重點。其背后有三大特點：

一是車企業(yè)績加劇分化，新能源雖然增長快、但是盈利難。

汽車行業(yè)整理利潤率下降，新能源車也不例外。如下圖2所示，汽車行業(yè)的各利潤指標從2016年開始進入下降通道，在2019-2020年進入拐點期，2021-2022年有改善跡象，但仍沒有完全提振。

中國車企的新能源轉(zhuǎn)型走在世界前列，但前路仍然艱巨。盈利難等問題仍在加速行業(yè)洗牌。從2022年報看，14家主要車企上市公司中，有9家車企的營收增長，其中僅有6家單車凈利為正。3家凈利潤增長超過20%，其中新能源銷量占比大于20%的僅2家。

近三年來，汽車行業(yè)的整體營收增速穩(wěn)定、利潤波動較大。營收和利潤表現(xiàn)差距拉大，外在現(xiàn)象是車企視營收增長優(yōu)先度高于利潤創(chuàng)造，內(nèi)在本質(zhì)是行業(yè)競爭加劇、成本難題。對于車企而言，品牌價值意義重大，能夠在激烈競爭中防止降價、防止內(nèi)卷，把握長期市場空間和維持中短期企業(yè)利潤同樣重要。

二是新能源汽車之間，還會有一輪大周期、經(jīng)歷一輪大洗牌。未來或呈現(xiàn)：幾家車企獨大，多數(shù)車企追趕，部分車企掉隊——“強者恒強、剩者為王”。

2023年，我國新能源汽車發(fā)展進入新階段：總量層面經(jīng)濟復蘇，消費在逐步修復，但是需要時間。2023是經(jīng)濟逐步復蘇之年，但是居民耐用品消費仍然偏向疲軟，汽車消費總體平穩(wěn)、尚沒有較大超預期增量。2023年起新能源補貼全面退出，部分消費者在2022年底提前鎖價訂車，透支了2023年的部分汽車消費需求。這也導致了1-2月銷量不及預期。3月開始，車企降價潮開始，行業(yè)競爭加劇。

迄今，力帆、眾泰、江鈴等老牌車企都已離場，威馬、愛馳、拜騰、極星等一些新勢力、新能源的車企也面臨生存問題。怎樣“熬過寒冬”？一要品牌價值突破，二要走出利潤困境。否則將失去陣地、殘酷出局、無奈重組。

三，在經(jīng)歷了連續(xù)兩年的翻倍式增長之后，2023年國內(nèi)的新能源汽車銷量增速將會有所放緩。新能源出海，成為有效增量。

新能源車出口將是2023年的重點。中國汽車走出國門，與德、日、美系車企競爭，避免本土存量內(nèi)耗，創(chuàng)造增量，構建全球品牌影響力，提高產(chǎn)品溢價能力。從數(shù)據(jù)看，2022年，我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。2023年一季度，新能源汽車出口47.8萬輛，一個季度就達到了2022年全年的70%。電動車出口占到了汽車總出口的45%，新能源出海前景廣闊。

電動車出口空間巨大。假設新能源汽車完全替代燃油車，一年的新能源出口量約400萬輛，測算出口金額約3600億元。目前我國新能源出口主要還是緊湊型、中低端、低毛利車型。自主品牌走出國門方才起步，加上智能駕駛的升級賦能，在新賽道上塑造品牌價值護城河，若出口均價提升至單車12萬元，新能源車貢獻的出口金額將接近5000億元，為“新三樣”出口創(chuàng)造強勁動能。

2 動力電池：鋰價回落、產(chǎn)能過剩、內(nèi)卷加劇

動力電池行業(yè)在新能源爆發(fā)的背景下快速成長，在該領域中國企業(yè)率先實現(xiàn)了彎道超車。2022年全球十大動力電池企業(yè)中國企業(yè)有6家，動力電池制造占到全球的60%以上。

但是在行業(yè)高速增長、需求擴張的背后，各家電池企業(yè)加速產(chǎn)能投放，2023年鋰電產(chǎn)業(yè)面臨：鋰價回落、產(chǎn)能過剩、內(nèi)卷加劇。

2023年，鋰價從高增到回落，反應的是上游資源企業(yè)、動力電池企業(yè)的話語權從強到弱。2020年1月至2022年12月，電池碳酸鋰從每噸4萬漲到55萬，接近12倍。據(jù)測算，碳酸鋰價格每提升10萬元，對電池成本提升約60-70元/KWh，以新能源車平均45KWh計算，原料漲價導致的電動車成本增加在每車1.3-1.5萬元。與此同時，車企單車凈利潤最高才接近1萬元，上游企業(yè)一度掌握了行業(yè)話語權。2022年末開始，上游產(chǎn)能擴張效果顯現(xiàn)，鋰價高位回調(diào)，截止2023年4月，電池級碳酸鋰價格已回落到18萬。對于上游的動力電池企業(yè)來說，碳酸鋰價格的回落意味著利潤空間縮窄，競爭加劇。

動力電池庫存達到歷史高位、競爭壓力大。磷酸鐵鋰電池庫存149GWh，三元電池庫存為102GWh。磷酸鐵鋰電池庫存可維持約8個月，三元電池庫存可維持10個月，動力電池庫存積壓明顯，廠商已采取“降價保市”措施來減少庫存壓力。2022年下半年起，行業(yè)龍頭就開啟了“鋰礦返利”計劃，通過與車企簽署低于市場的電池采購價格，來換取與車企的深度綁定。該計劃價格一方面對車企十分有利，另一方面保證龍頭電池廠商的市場份額穩(wěn)固，進一步削弱第二梯隊的競爭力，成為“動力電池價格戰(zhàn)”的第一槍，加劇了行業(yè)內(nèi)卷。

包括正極材料在內(nèi)，上游利潤空間縮窄，加速傳導至電池端。磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)2023年一季度營收增長46.5%，但毛利率僅為 0.01%，同比下降34個百分點，凈利潤率為-15%。上游的正極材料虧損值得重點關注，不少動力電池企業(yè)有在近些年開啟上游布局鋰資源，且在國內(nèi)的礦產(chǎn)權益多是低品位的云母礦，一旦碳酸鋰價格下降到無法覆蓋開采、提純的成本后，將對動力電池企業(yè)的利潤產(chǎn)生巨大影響，進一步加劇行業(yè)內(nèi)耗。

3 新能源光伏、風電：成熟市場、穩(wěn)步增長

隨著新能源發(fā)展，光伏和風電已經(jīng)逐步成為新能源相對成熟的子領域。2023年，光伏、風電為代表的新能源裝機將進一步增長，在整體發(fā)電市場中占據(jù)越來越重要的位置。

一是新能裝機大規(guī)模增長，2023年一季度，全國可再生能源新增裝機4740萬千瓦，占全部新增裝機的80%以上。其中，風電新增并網(wǎng)1040萬千瓦，光伏發(fā)電新增并網(wǎng)3366萬千瓦，遠超過其他可再生能源子類的增長。

二是可再生能源發(fā)電量持續(xù)增長，2023年一季度，全國可再生能源發(fā)電量達到5947億千瓦時，同比增長11.4%，其中風電光伏發(fā)電量達3422億千瓦時，同比增長27.8%。與此同時，全社會總體用電量的增長為3.6%。

2023年，光伏產(chǎn)業(yè)最大的變化是：硅料產(chǎn)能逐步釋放，產(chǎn)業(yè)鏈將不再受高價格困擾。包括組件在內(nèi)的多環(huán)節(jié)價格將波動下行，價格回落帶動產(chǎn)業(yè)鏈需求釋放，影響裝機量攀升。

2023年風電市場最大的變化：重回增長，加速市場化。2021年在政策退坡影響下，風電一度上演了搶裝熱潮，導致2022年部分地區(qū)風電裝機量不及預期。2023年在平價化上網(wǎng)、市場化發(fā)展的大趨勢下，風電市場將有所復蘇，上下游出貨量可觀，帶動海風塔筒、管樁基、鑄鍛、海纜等環(huán)節(jié)復蘇。

2023年，關注新能源風光電發(fā)展的四大趨勢方向：

一個是新型技術路線進步、跨越式發(fā)展。光伏技術迭代， 硅片進一步大型化、薄片化，182mm與210mm硅片成為2023年的市場主流。單晶成為市場主流，以HJT、TOPCon為代表的N型電池技術帶動光電轉(zhuǎn)換效率進一步提升。鈣鈦礦電池等新技術從0到1商業(yè)化落地，打破傳統(tǒng)轉(zhuǎn)化效率的天花板。風電市場大型化機組、輕量化材料是新方向，繼續(xù)向深遠海發(fā)展。

二是對風光資源的利用逐步趨于飽和，光伏、風電站的整體裝機增長不再是最核心的問題。在電力現(xiàn)貨市場交易的基礎下，負電價從出現(xiàn)到逐漸常態(tài)化，新能源電力的波峰波谷價差進一步拉大，在這種情況下，新型風光伏配儲的需求將進一步抬升。綠電+儲能，才能進一步打開發(fā)展空間。

據(jù)統(tǒng)計2023年五一期間，山東電力現(xiàn)貨市場實時交易電價波動劇烈，多次出現(xiàn)負電價，低至-0.085元/度。其中，從5月1日20時至5月2日17時，連續(xù)實時現(xiàn)貨交易負電價時段長達22個小時。負電價出現(xiàn)的本質(zhì)就是太多的新能源電力無法得到有效的消納，未來儲能系統(tǒng)的重要性日益提升。2023年一季度，國內(nèi)共發(fā)布480個電力儲能項目，規(guī)模共計103.6GW。其中，新型儲能項目規(guī)模合計41.4GW，功率規(guī)模同比增長11倍以上。

第三是關注分布式光伏、戶用光伏以及光伏建筑一體化等新興細分領域的發(fā)展。

分布式光伏與建筑設施結(jié)合，發(fā)電同時無需新增供地，優(yōu)勢突出。如隆基綠能在內(nèi)的眾多光伏企業(yè)側(cè)重于發(fā)展戶用市場，行業(yè)逐步注重戶用光伏的品牌化和標準化發(fā)展。同時，在戶用服務的安裝過程中，低風險、穩(wěn)定收益是大多數(shù)居民的主要需求。根據(jù)市場案例，占地3600平的光伏自用電站，按度電0.9元的工業(yè)電價和0.3元的上網(wǎng)電價平均測算，年化收益可達到40萬元，以使用壽命25年測算，預計3年實現(xiàn)成本回收，余下22年為凈收益期。此外，光伏建筑一體化、新型綠色建筑材料也是發(fā)展新方向，包括屋頂光伏、地面光伏、幕墻光伏、車棚光伏等多種應用場景。

第四是進一步關注新能源出海情況，包括光伏組件、光伏設備以及戶用光伏配套等等。以光伏、鋰電、新能源車為代表的“新三樣”正逐步成為支撐我國出口的主要力量。2023年一季度，“新三樣”合計出口增長66.9%，同比增量超過1000億元，占我國出口總值的比重達到4.7%。

但是需要關注的是，需要警惕歐美針對中國風光伏產(chǎn)業(yè)展開新一輪“雙反”。在新三樣當中，太陽能電池出口的累計同比增速低于鋰離子電池、汽車。2022年到2023年，包括歐盟《凈零工業(yè)法案》、美國《國防生產(chǎn)法案》取消東南亞光伏出口關稅豁免等政策在內(nèi)，要求新能源制造業(yè)重新回歸本土。

4 氫能、儲能、智能駕駛：萬億級賽道，破局在即

4.1 氫能：爆發(fā)前夜，產(chǎn)業(yè)政策成破局關鍵

氫能是新能源大賽道，未來將成為最大的新型能源載體。2023年，氫能產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)都取得了大進展，走出實驗階段、商業(yè)化步伐加快，在爆發(fā)的前夜。

1、電解水制綠氫產(chǎn)業(yè)突破，上游制氫企業(yè)數(shù)快速增加。2022年國內(nèi)電解水制氫設備出貨量達到722MW，同比大幅增長106%。電解槽裝備企業(yè)從2020年約10家迅速上升到當前超百家。全球前20家電解槽生產(chǎn)商中，8家企業(yè)來自中國，如中船派瑞、隆基氫能、考克利爾競立等。

2、液氫、氣氫管道運輸大發(fā)展。2023年，液氫已初入民用，如國富氫能的民用液氫儲存容器開工出廠，液態(tài)儲氫裝備在國內(nèi)市場蓄勢待發(fā)。

氣氫運輸方面，我國首個純氫長輸管道項目，“西氫東送”，標志著我國氫氣長距離輸送管道進入新階段。未來，長距離、大規(guī)模運氫的純氫管道的建設將成為發(fā)展趨勢。2023年4月，中國石化從烏蘭察布到北京燕山石化的純氫管道建設啟動，全長400多公里，成為我國首條跨省區(qū)、大規(guī)模、長距離的純氫輸送管道。據(jù)測算，該管道每天的運輸?shù)臍渫ㄟ^燃料電池發(fā)電可達36萬kwh以上，但初期建設投入僅是同等規(guī)模的儲能電力系統(tǒng)成本的一半。未來可為150萬輛氫燃料電池車輛供應氫氣。氫能相關的新基建開始了，將大力緩解我國綠氫供需錯配的問題，具有戰(zhàn)略意義。

3、綠氫的應用和場景更多了，氫燃料電池發(fā)展加速。2022年，我國氫能重卡全年銷量3500輛，同比增長349%。燃料電池裝機量方面，2022年燃料電池系統(tǒng)累計裝機量506.9MW，同比增長191.7%，較2021年翻番。

2023年，要實現(xiàn)氫能產(chǎn)業(yè)破局，產(chǎn)業(yè)政策支持不可或缺。一是對中游如氫管道、加氫站等基礎設施建設補貼。二是優(yōu)化氫能管理制度，將氫氣的?；饭芾矸绞睫D(zhuǎn)向能源管理，糾正“談氫色變”的問題。三是增強中游氫儲運的經(jīng)濟性，把風、光資源豐富地區(qū)以低成本制備的綠氫大規(guī)模輸送到東部能源消費區(qū)域，解決能源資源和消費區(qū)域錯配的問題。四、對下游的燃料電池等用氫潛力較大的場景進行補貼，通過帶動下游需求的方式以降低全產(chǎn)業(yè)鏈成本。

4.2 儲能：從多點試用到全面爆發(fā)，配儲和補貼是重點

儲能行業(yè)、尤其是電化學儲能，正從多點試用到全面爆發(fā)，有望成為新的萬億級賽道。2023年儲能行業(yè)面臨著兩大修復性改善：第一是供應端，碳酸鋰價格從高位修復下行，電池企業(yè)以及儲能集成企業(yè)的成本進一步下降，有利于儲能滲透率進一步提升。第二是相關的功率半導體模塊短缺情況有所緩解。

抽水蓄能、以鋰電池為代表的新型儲能是現(xiàn)階段市場的主流，未來，全方位儲能建設，看好多元化新型技術路線補充。根據(jù)CNESA全球儲能數(shù)據(jù)庫，2022年抽水蓄能約占77.1%，新型儲能約占21.9%。在當前的新型儲能中，鋰電池儲能占比94%，其余的鉛酸電池、液流電池儲能、包括鈉離子儲能等方式的占比仍然較低。

未來不同的儲能技術路線適用于不同的應用場景，短期不存在完全替代，而會是多元化并行。比如釩液流電池儲能，優(yōu)勢是循環(huán)壽命長、安全性高、環(huán)境友好、容量可恢復等，未來的突破重點在于釩電解液成本下降。2021年前，釩液流電池基本是小規(guī)模、分散化建設。2023年，釩液流電池產(chǎn)業(yè)商業(yè)化進程將會加速，代表的是百兆瓦級電站投入運行、下游儲能項目開始進行吉瓦時級的招標，每瓦時裝機進入3-4元。以后的儲能電站，將會是集多種技術路線于一體的綜合解決方案，最大程度的是實現(xiàn)合理利用資源、提高電轉(zhuǎn)化率、減少對電網(wǎng)的擾動和沖擊。例如，一個特定的大型儲能電站涵蓋70%的釩液流儲能、20%的鋰電池儲能和10%的飛輪儲能。其中，釩液流電池更適合規(guī)?；瘍δ?；鋰電池儲能適合及時應對用電端大規(guī)模缺電事件的發(fā)生；飛輪儲能則具有更好的調(diào)頻特性，提升儲電用電效率。

2023年儲能市場繼續(xù)跨越式發(fā)展，配儲政策、補貼政策是重點。

一是繼續(xù)要求風光大基地配儲，綠電+儲能，推動儲能市場加速發(fā)展。全球風光伏新增裝機量高增，全國30多個省市出臺儲能相關規(guī)劃，要求新能源項目配儲。例如，2023年2月，湖南出臺文件明確新能源項目要配置一定容量的新型儲能，于2022年12月底前，2023年6月底前并網(wǎng)運行的新型儲能項目應分別按裝機容量的1.5倍、1.3倍計算所配新能源容量。

二是多省市區(qū)域繼續(xù)對儲能產(chǎn)業(yè)補貼。例如，2023年4月，東北能監(jiān)局明確對新型儲能各類補償， 針對新型儲能，如果AGC可用率達到98%以上，按AGC可用時間每臺次每小時補償20元。深圳對先進的儲能示范項目給予財政資金支持，項目最高支持力度1000萬元。

從市場方面來看，2023年，互用儲能、工商業(yè)儲能的發(fā)展空間多、潛力大。一是受全球能源危機影響，居民對于用電的安全訴求較強，備電需求高增推動戶儲。歐洲、美國戶用儲能延續(xù)了2022年以來的高速增長態(tài)勢，需求持續(xù)性爆發(fā)。2022年全球家庭儲能新增裝機量達到15.6GWh，同比增長136.4%。2023年全球新增的貨運儲能規(guī)模有可能繼續(xù)翻倍增長，或達到35-45GWh。二是隨著電力現(xiàn)貨市場交易逐步運行，國內(nèi)電力市場的峰谷電價差擴大，負電價的出現(xiàn)等一系列因素，工商業(yè)儲能的經(jīng)濟性大幅提升。企業(yè)自發(fā)自用具備明顯的經(jīng)濟優(yōu)勢，工商業(yè)儲能增長可期。

4.3 智能駕駛：L3級開始上路，考驗商業(yè)化盈利能力

智能駕駛是新萬億級賽道。預計到2025年，我國智能汽車產(chǎn)業(yè)價值將達到3.4萬億元，年復合增長率約18%。2022年我國汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入9.3萬億元，乘用車L2級及以上滲透率為29%，智能駕駛產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模約2.1萬億元。2023年，預計高級別自動駕駛將繼續(xù)滲透，尤其是L3級以上，賽道規(guī)模將進一步擴大。

2023年，新能源汽車智能駕駛的發(fā)展重點，依然是半導體自主化。智能駕駛是在汽車上實現(xiàn)高階人工智能，底層必須是算法支持、芯片支持。從2020年的《芯片法案》到2022年海外出臺的多項限制，我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到限制。2020-2022年，全球MCU芯片缺貨導致中國汽車減產(chǎn)約200萬輛，造成的我國汽車行業(yè)綜合成本每年增加170億元。全球車規(guī)芯片的研發(fā)設計仍以歐美企業(yè)為主。中國需要培育出自己的英偉達。手機芯片曾經(jīng)被卡脖子了，但是智能駕駛AI芯片不能重蹈覆轍了。2023年，將重新考量L3、L4以上自動駕駛企業(yè)的商業(yè)化和盈利能力。無人駕駛運營類企業(yè)經(jīng)歷了洗牌，比如美國自動駕駛卡車獨角獸Embark倒閉、谷歌旗下自動駕駛企業(yè)Waymo估值大幅縮水。2023年，市場關鍵看誰能獲得更多自動駕駛實際運營數(shù)據(jù)、確認盈利點，有望在競爭中保存實力。

2023-2025年是L3級以上車上路試點的關鍵期。車企已具備L3級量產(chǎn)和交付能力，L3級上路成為行業(yè)的重要破局點，關鍵看政策變量。2022年，以深圳為代表，多地智駕法案出臺。開始允許自動駕駛運營示范，但在限定區(qū)域和適用對象上還未放開。2023是行業(yè)轉(zhuǎn)折期。

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