原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

(相關(guān)資料圖)

作者 | 林石

余承東的嘴又收不住了。

6月16日，在深圳舉行的2023年粵港澳大灣區(qū)車展上，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在發(fā)言中提到，隨著汽車行業(yè)“越來越卷”，未來的洗牌、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)非常慘烈，大部分車企“能不能存活下來還很難說”。余承東給的選項(xiàng)是，“能夠和華為一起緊密合作的廠家，能夠活下來，成為少數(shù)幸存者。”

余承東在車展峰會(huì)上發(fā)言，來源：未來汽車先行者大會(huì)

然而在余承東這番發(fā)言的前幾天，華為才剛剛成功“收回”問界的商標(biāo)——據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局信息，共計(jì)21個(gè)“問界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)已被核準(zhǔn)，轉(zhuǎn)讓人分別為北京永安世達(dá)科貿(mào)有限公司和北京科創(chuàng)輝達(dá)科貿(mào)有限公司，受讓人均為華為技術(shù)有限公司。其中最重要的第12類商標(biāo)，主要覆蓋汽車和各種運(yùn)載工具，包含“汽車,電車及其零部件”等。

值得注意的是，這批轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)的收文時(shí)間為今年3月7日和8日——?jiǎng)偤镁褪菃柦鏏ITO開始貼上華為logo，沒過幾天就又撕下來的時(shí)間，華為可謂“蓄謀已久”。

畢竟在不直接使用華為品牌的情況下，繼續(xù) “造車”才是余承東的核心任務(wù)。

在問界AITO的銷量一直處于頹勢(shì)的當(dāng)下，面對(duì)著最后的行業(yè)窗口期，華為只能將完全收歸問界的商標(biāo)加強(qiáng)品牌建設(shè)來吸引更多的合作伙伴。余承東對(duì)此已經(jīng)作出了解釋，“華為堅(jiān)持不造車，但智選模式下有多家合作車企，包括賽力斯、奇瑞、江淮等，如果每家都做不同的品牌，分開零售營(yíng)銷會(huì)很麻煩。所以，華為要推行問界生態(tài)聯(lián)盟，嘗試推出“HUAWEI問界”這一生態(tài)品牌。”

至于曾經(jīng)一度無間親密的賽力斯，已然成為純純的工具人。

問界，還是要“自主經(jīng)營(yíng)”

來到2023年，問界的市場(chǎng)地位急轉(zhuǎn)直下。

今年前五個(gè)月，問界AITO零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛、5629輛，累計(jì)為1.97萬輛，月均不足4000輛。對(duì)比去年四季度月均過萬的數(shù)字，跌了不止一半。

5月份，賣得最好的問界M5已經(jīng)排到了電動(dòng)車銷量榜的第32位，如果以今年前五個(gè)月來算，還得再往后倒三位。

這與推出AITO品牌一年之后，便在2022年賣掉了7.5萬輛的問界不同，更與問界M5自2022年3月開啟交付之后，創(chuàng)造了新品牌車單款車型最快破萬的銷售紀(jì)錄不同。

更何況，這還是在問界的線下門店數(shù)量已經(jīng)擴(kuò)張到超過千家的情況下，均攤下來是每家門店平均下來一個(gè)月只賣出了4輛車。

問界M5（橙線）與（綠線）過去一年銷量變化，來源：車主之家

華為（或者說余承東）的想法，是賽力斯的品牌號(hào)召力不足。3月初，AITO問界M5海報(bào)右上角首度出現(xiàn)華為L(zhǎng)ogo和HUAWEI字樣，AITO官方微博則在海報(bào)宣傳文案中將“AITO問界”首次替換為“HUAWEI問界”，就連線下門店都已經(jīng)開始出現(xiàn)了“HUAWEI問界”的物料。

在一片“華為不裝了”的聲音中，華為內(nèi)部一封《關(guān)于華為不造車的決議》的公告在網(wǎng)上流傳。消息稱，該決議由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期為5年。任正非專門強(qiáng)調(diào)，華為/HUAWEI字樣不能出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

同日下午，華為2022年年度報(bào)告發(fā)布會(huì)上，華為副董事長(zhǎng)、輪值董事長(zhǎng)徐直軍再次強(qiáng)調(diào)：“有些部門、個(gè)人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會(huì)被誰(shuí)濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴(yán)禁華為品牌作為汽車品牌。會(huì)對(duì)旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進(jìn)行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來?！?/p>

在無法直接運(yùn)用華為這一商標(biāo)進(jìn)行造車后，志在角逐新能源的余承東，便只能做大做強(qiáng)問界的品牌，眼見問界銷量每況愈下，必須要拿回問界的商標(biāo)來“自主經(jīng)營(yíng)”。

今年4月有消息傳出，華為與江淮汽車合作的電動(dòng)車，將定位超高端豪華純電市場(chǎng)，價(jià)位區(qū)間約在80萬-100萬元。今年的上海車展上，奇瑞汽車董事長(zhǎng)尹同躍又透露，奇瑞與華為合作的電動(dòng)車會(huì)在今年四季度發(fā)布。

對(duì)于賽力斯而言，似乎也意識(shí)到自己并非華為的唯一選項(xiàng)了。3月底，賽力斯推出旗下獨(dú)立新品牌“藍(lán)電”，同步推出首款車型，定位中型SUV，價(jià)格在13.99萬元-15.19萬元——與問界不在同一區(qū)間，爆賣的問界M5起售價(jià)要去到25.98萬。

賽力斯藍(lán)電E5，來源：官方宣傳圖

不過，主打性價(jià)比和實(shí)用的藍(lán)電E5卻是倉(cāng)促上陣。相比大多數(shù)品牌在動(dòng)力架構(gòu)和軟件系統(tǒng)等核心領(lǐng)域采取自研不同，藍(lán)電E5選擇的是采用比亞迪弗迪電池混動(dòng)技術(shù)以及華為的智能車機(jī)技術(shù)。

但遺憾的是，藍(lán)電E5過去三個(gè)月的銷量并不理想，分別為：376輛、483輛、250輛。

曾經(jīng)也是行業(yè)合作典范

賽力斯與華為曾經(jīng)也算是，王八看綠豆——對(duì)上眼了，

2020年末，任正非就已經(jīng)簽發(fā)了一份標(biāo)注有效期3年的文件，明確華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車；甚至表示以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位。

當(dāng)時(shí)華為提出與車企的合作模式主要包括三種：

其一，零部件模式，華為僅扮演供應(yīng)商角色，向車企提供標(biāo)準(zhǔn)化零部件；其二是HI（HUAWEI inside）模式，華為向車企提供智能座艙、智能駕駛等整體打包方案，由車企占主導(dǎo)，華為只起輔助性作用；其三就是智選模式，即雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，聯(lián)合開發(fā)。

賽力斯在當(dāng)時(shí)可能是華為最好的選擇。

成立已有37年歷史的賽力斯，2016年6月在上交所主板掛牌上市，主營(yíng)業(yè)務(wù)一直與制造業(yè)有關(guān)——彈簧、摩托車、汽車......

早在2003年6月，賽力斯已通過與中國(guó)第二大汽車企業(yè)巨頭東風(fēng)公司組建合資公司的方式，踏上了整車制造和銷售之路，品牌為東風(fēng)小康。同時(shí)，賽力斯也是首批具有國(guó)家純電動(dòng)商用車整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，擁有生產(chǎn)電動(dòng)商用車為主的瑞馳品牌——這讓賽力斯成為國(guó)內(nèi)為數(shù)不多掌握新能源汽車核心三電即電池、電驅(qū)、電控技術(shù)的企業(yè)。

東風(fēng)小康部分車型，來源：東風(fēng)小康官網(wǎng)

華為缺的，恰恰就是汽車整車制造的能力。而相較于其它實(shí)力雄厚的國(guó)有車企、合資車企。負(fù)責(zé)推動(dòng)智選車模式的余承東，當(dāng)然更希望與賽力斯的合作，可以讓華為擁有更多的話語(yǔ)權(quán)。

事實(shí)也是如此。

2021年4月，華為推出智選車模式，決定深入?yún)⑴c產(chǎn)品定義和整車設(shè)計(jì)，產(chǎn)品也可以進(jìn)入到華為渠道進(jìn)行銷售。到12月，華為與賽力斯的合作成為智選車模式首個(gè)落地案例，雙方在2021年12月發(fā)布AITO問界品牌。

余承東在AITO問界發(fā)布會(huì)上，來源：AITO官網(wǎng)

這一年之內(nèi)，由于消息的幾度傳出，披著“華為汽車概念股”的賽力斯，市值從200億元左右，在半年之內(nèi)突破至千億，華為對(duì)賽力斯的影響可見一斑。

直到AITO問界M5的發(fā)布會(huì)之后，才詭異地在三個(gè)交易日蒸發(fā)近250億元。在這項(xiàng)合作當(dāng)中，外界顯然更加看重華為的參與程度。

根據(jù)媒體報(bào)道，華為高管曾透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以售價(jià)29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為單車約能拿到3萬元。其中，20%為技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費(fèi)用，涉及到門店建設(shè)、場(chǎng)地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等等。

這意味著，智選車模式下的生產(chǎn)廠家是以制造成本、運(yùn)輸成本、宣傳成本以及銷售分成換取華為的品牌、技術(shù)加成與銷售渠道。

隨著任正非重申“華為不造車”后，問界未來的品牌價(jià)值將出現(xiàn)不確定性，華為能否保持較高話語(yǔ)權(quán)將出現(xiàn)變數(shù)。

華為很急

余承東在去年7月曾經(jīng)透露，“汽車是華為現(xiàn)在唯一虧損的業(yè)務(wù)”，稱華為車BU每年投入都達(dá)到十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，“絕對(duì)是燒錢的生意，絕對(duì)是很難干的生意”。

他同時(shí)表示，“未來2~3年內(nèi)，將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，而華為必須抓住最后的時(shí)間窗口。”

按照這個(gè)時(shí)間來算，華為最多還有兩年的時(shí)間，但正如余承東在大灣區(qū)車展上的說法，新能源汽車行業(yè)目前已經(jīng)越來越卷。按照計(jì)劃，小米汽車預(yù)計(jì)也會(huì)在明年開始量產(chǎn)，行業(yè)的內(nèi)卷仍在繼續(xù)。

留給華為的時(shí)間已經(jīng)不多了。

火上澆油的是，華為的HI模式基本已經(jīng)宣告失敗，智選車模式成為了最后的路。

余承東曾在華為內(nèi)部點(diǎn)評(píng)過HI模式和智選車模式——“小徐向東BCG，老余向西奔小康”，BCG即北汽、長(zhǎng)安和廣汽的簡(jiǎn)稱，“小徐”系華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍。

目前市面上采用HI模式與華為合作的品牌，分別有與北汽合作推出的極狐阿爾法以及與長(zhǎng)安合作推出的

阿維塔11

，其中阿維塔11起售價(jià)31.99萬，去年三季度開始交付，目前銷量在2000輛上下浮動(dòng)；極狐阿爾法更慘，兩款加起來5月份剛好賣了1500輛。

廣汽則是在今年3月宣布停止與華為通過HI模式聯(lián)合開發(fā)，華為將單純以供應(yīng)商身份參與合作。有廣汽集團(tuán)高層曾對(duì)媒體表示“不要認(rèn)為跟華為合作了就能夠高端化，華為沒法給予品牌全部。自動(dòng)駕駛方面可以跟華為合作，但不能依賴華為，還是要靠自己?！?/p>

與此同時(shí)發(fā)生的，是有消息傳出，稱華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，余承東將獨(dú)掌智能汽車業(yè)務(wù)。

在智選這邊，賽力斯有些獨(dú)木難支，根據(jù)相關(guān)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)收341.05億元，同比增長(zhǎng)104%；凈虧損為38.32億元，相較于去年的18.24億元，凈虧損同比擴(kuò)大110.01%。

賽力斯2022年?duì)I收翻倍，虧損亦翻倍，來源：賽力斯財(cái)報(bào)

急于搶過這最后兩年窗口期的余承東，只好找了江淮汽車與奇瑞汽車。

有意思的是，江淮汽車為華為項(xiàng)目所準(zhǔn)備的工廠，項(xiàng)目總投資26億元，設(shè)計(jì)產(chǎn)能為30萬輛，但工廠要到2024年1月15日才能竣工驗(yàn)收完成，預(yù)計(jì)明年投產(chǎn)。

奇瑞首款車的代號(hào)據(jù)傳為EH3，第四季度推出，剛好也會(huì)在明年大規(guī)模量產(chǎn)。

隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的老對(duì)手——小米也在瘋傳明年上半年的實(shí)現(xiàn)汽車量產(chǎn)，小米與華為，難不成要來一次決戰(zhàn)2024？

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