昨晚（7月26日晚）車圈最轟動的事，莫過于大眾汽車花7億美元收購小鵬汽車4.99%股份。

公告表明，大眾汽車品牌與小鵬達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議。在合作的初期階段，雙方將面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾品牌的電動車型。

除了新車型外，更令大眾汽車覬覦的，則是小鵬的智能網(wǎng)聯(lián)，直觀、互聯(lián)的數(shù)字化體驗(yàn)。而數(shù)字化、智能化體驗(yàn)，正是被網(wǎng)友戲稱為“雜牌”電動車的傳統(tǒng)車企“造車之軟肋”。

【資料圖】

在交易完成后，大眾汽車集團(tuán)將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位，股份發(fā)行將取決于慣例交割先決條件的達(dá)成，包括適用的監(jiān)管審批。

同時(shí)，在公告中，大眾還強(qiáng)調(diào)了旗下奧迪品牌與上汽集團(tuán)即將展開技術(shù)合作，在中國市場推出全新的電動車型。這也從官方層面，證實(shí)了此前的傳聞。

在官宣合作后不久，小鵬汽車董事長何小鵬就在社交網(wǎng)絡(luò)曬出了一張與大眾中國董事長兼首席執(zhí)行官貝德瑞（Ralf Brandstaetter）的合照，并配文道：這張照片拍了好久了，一直沒有放出來。

兩者的合作，更像是這對“難兄難弟”在危難中的一次互相扶持。

2022年，大眾汽車品牌在中國市場的銷量超過了239.71萬輛，同比下降1.3%。在整體銷量萎縮的大背景下，大眾ID.家族全年的總交付量達(dá)到了14.31萬輛，相比2021年同期強(qiáng)勢增長102.9%，成功讓大眾汽車品牌擠進(jìn)中國純電汽車銷量榜的前十名。

這是一個看起來還不錯的成績，但貝瑞德對其評價(jià)并不樂觀。

在鏡頭前，貝瑞德強(qiáng)調(diào)，他對大眾汽車集團(tuán)在中國的市場地位有充分信心，“但就眼下而言，大眾中國來自競爭對手們的壓力是前所未有的”。

具體來看，2022年大眾品牌在中國的市占率達(dá)到了11.4%，但這其中新能源汽車市場的占有率只有3.3%。

由此可見，大眾在新能源領(lǐng)域的品牌號召力和燃油車時(shí)代完全無法同日而語。另一方面，奧迪在中國，與寶馬、奔馳的差距也越來越大。

進(jìn)入了新的一年后，大眾并未延續(xù)上一年的成績。第一季度，大眾在中國市場僅交付不到2.2萬輛純電動車，同比大跌25.4%。在今年六月，南北大眾新能源汽車銷量分別為9003輛和8785輛，均未進(jìn)入當(dāng)月批發(fā)量前十。

進(jìn)入7月，面對銷量壓力，上汽大眾官方宣布降價(jià)促銷。此前其售價(jià)接近16萬的ID.3(參數(shù)|詢價(jià))降價(jià)至12.59萬元，至高立減3.7萬元。而在一些4S店，或者第三方銷售渠道，這個價(jià)格還可以繼續(xù)往下談。

不過，從結(jié)果來看，此輪降價(jià)對于銷量的提升卻比較有限。接近月底，“限量”的7000輛還有不少剩余，更不用提去挑戰(zhàn)目前ID.3最大的“敵人”——比亞迪海豚(參數(shù)|詢價(jià))的銷量了（后者在6月的銷量就達(dá)到了31140輛）。

平心而論，誕生之初的MEB平臺的確是一個好平臺，其中的不少改革與創(chuàng)新也看得出大眾在面對新能源汽車市場的誠意。

不過，從2019年歐洲上市到2021年國產(chǎn)上市，大眾ID.家族還是步調(diào)慢了，直接錯過了中國新能源汽車快速發(fā)展的“黃金期”。

更重要的是，在新技術(shù)層出不窮的今天，發(fā)布于2017年的MEB平臺已經(jīng)略顯老態(tài)。

一些基礎(chǔ)應(yīng)用還好，但如果是現(xiàn)在更熱門的自動駕駛等高階技術(shù)，MEB平臺明顯捉襟見肘。大眾后續(xù)的SSP新能源平臺，則要跳票至2030年。

接連撤換全球總裁與中國總裁的大眾汽車，已經(jīng)等不起了。

再說回小鵬汽車，這兩年也是蹣跚而至，日子并不暢達(dá)。

小鵬汽車出現(xiàn)交付量的明顯下滑，是在2022年的第三、四季度。尤其是第四季度，小鵬只交付了22204輛汽車，同比下降46.8%，環(huán)比下降24.9%。

直到今年6月小鵬G6推出后，銷量才稍有起色。

綜合網(wǎng)上的消息源來看，大眾汽車與小鵬汽車的談判工作早在去年第四季度就已經(jīng)開始了，未來雙方合作的首款車型將基于小鵬G9的電動車平臺和軟件聯(lián)合開發(fā)。

在雙方合作中，小鵬汽車將貢獻(xiàn)整個平臺以及智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，大眾汽車則將提供全球領(lǐng)先的工程和供應(yīng)鏈的能力。

至于執(zhí)行層面，則是整個合作過程中最有趣的一個話題。

幾乎可以預(yù)見的是，已經(jīng)擁有MEB平臺，并且在各自領(lǐng)域打得難分難解的南北大眾大概率不會趟這次渾水。

那，另一個選擇，就是此前“雷聲大、雨點(diǎn)小”的大眾安徽了。

值得注意的是，大眾中國在5月31日，在安徽合肥市注冊成立了大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。據(jù)悉，這家新成立的公司將成為大眾與小鵬汽車在技術(shù)開放領(lǐng)域的具體合作主體。

根據(jù)規(guī)劃，這里將有超過2000名研發(fā)及采購專家開展全新智能網(wǎng)聯(lián)電動車型的相關(guān)工作。

同時(shí)，依托于大眾安徽打下的基礎(chǔ)，大眾在安徽已建成了成熟的配套供應(yīng)鏈體系以及完善的智能駕駛測試場地。

只是，大眾安徽已經(jīng)在今年建成了國內(nèi)第三家MEB工廠，并將在更入門的消費(fèi)市場投產(chǎn)相關(guān)車型。

所以，究竟是在大眾安徽工廠再開辟一條產(chǎn)線，還是小鵬“代工”新車？值得關(guān)注。

同樣的，“大鵬”汽車的銷售渠道同樣值得吃瓜群眾圍觀。想要南北大眾接受這個根不正的私生子絕無可能，況且這兩家之間就存在著很深的芥蒂。

有可能的選項(xiàng)之一，還是需要依靠大眾安徽重新建立的銷售渠道。

哦，對了，大眾中國自己還有大眾進(jìn)口車的銷售渠道，或許也可以作為備選？

不可否認(rèn)的是，財(cái)大氣粗的大眾汽車并不缺錢。

此前大刀闊斧地開掉了軟件部門CARIAD絕大部分高管，先前的投入就算“打水漂”了。不過，事實(shí)上，與中美新能源汽車的智能化相比，CARIAD團(tuán)隊(duì)在新時(shí)代的智能化面前，確實(shí)沒有任何建樹。

大眾汽車缺的，是能夠快速提升其在智能化領(lǐng)域發(fā)展的"現(xiàn)成技術(shù)"。

大眾汽車此番與小鵬汽車達(dá)成合作，無疑是為了在中國市場打造適用于下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全新本土化平臺，其目的是推出更多「在中國、為中國」的車型，從而滿足擁有巨大消費(fèi)潛力的客戶群體以及市場需求。

同時(shí)，7億美元的投資，對于小鵬汽車來說則多少有些雪中送炭的意思了。

一季度，小鵬汽車交付量僅為18230輛，比去年四季度還要少了 17.9%。毛利率更是不容樂觀，第一季度僅為 1.7%。

對比其他新能源車企，理想今年一季度毛利率為20%，特斯拉 19.34%，比亞迪也有17.86%。

如此大的銷量滑坡，加上成本控制能力的不足，讓小鵬汽車的財(cái)務(wù)受到了明顯影響。

財(cái)報(bào)顯示，自成立以來，小鵬汽車持續(xù)虧損，截至今年一季度，小鵬的累計(jì)虧損已經(jīng)達(dá)到了276.84億元。

而在資本市場上，美東時(shí)間7月26日美股開盤，小鵬汽車股價(jià)直線拉升，最高漲幅一度超過 42%，達(dá)到21.83美元，這是小鵬汽車近一年來的最高股價(jià)。

收盤時(shí)，小鵬汽車股價(jià)有所回落，但仍達(dá)19.46美元。

大眾送的是“炭”，但連動了資本市場釋放出洪流般的信心。

信心有了，同時(shí)，小鵬也算完成了技術(shù)變現(xiàn)的“一小步”，把自身在智能化層面的投入，通過資本和技術(shù)合作的方式換成現(xiàn)金流，有名有利。

當(dāng)然，背后被認(rèn)可的，是小鵬汽車的核心技術(shù)能力，包括了智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛等方面。

有一說一，“智能化”這個標(biāo)簽，小鵬的烙印足夠清晰了，也有了充足的認(rèn)知基礎(chǔ)，不限于用戶，更不限于競爭對手們。

對于大眾汽車來說，尤其關(guān)鍵的是小鵬汽車在智能駕駛領(lǐng)域的布局。

畢竟，從技術(shù)能力上來看，小鵬汽車已經(jīng)成功構(gòu)建起了基于自研算法的本土化高速NGP和城市NGP的落地方案；同時(shí)，為了這個方案，小鵬汽車還專門打造了一個算力規(guī)模達(dá)600 PFLOPS的智能駕駛計(jì)算中心，來處理本土化數(shù)據(jù)。

同時(shí)，作為一家中國本土新勢力車企，小鵬汽車在智能駕駛層面也具備數(shù)據(jù)層面的本土化優(yōu)勢。

這樣的能力和優(yōu)勢，是大眾汽車集團(tuán)很難在短期內(nèi)通過研發(fā)投入擁有的——而與小鵬汽車的合作，無疑可以讓它更好地繞過這些重重的限制，但同時(shí)依舊能夠面向中國市場推出具備智能駕駛能力的車型。

在這些方面，小鵬才是拉起大眾的那只“大手”。

作為最早進(jìn)入中國市場的合資品牌，國人對于大眾汽車的品牌情結(jié)不可謂不深。再加上多年來，合資品牌強(qiáng)盛之下自主品牌的乏力，更在合資品牌身上加上了一層光環(huán)。

但，時(shí)代真的已經(jīng)變了。

合資品牌還在堅(jiān)守著過去的研發(fā)思路（這里并不是說認(rèn)真地搞基礎(chǔ)研發(fā)有什么錯），但在面對著自主品牌瘋狂內(nèi)卷時(shí)，已經(jīng)跟不上時(shí)代的節(jié)奏了。

這一次，是誰掌握了主動權(quán)與定義權(quán)，瞬間變得一目了然。

從豐田聯(lián)手比亞迪，到大眾入股小鵬汽車，隨著新能源轉(zhuǎn)型浪潮愈演愈烈，中國車市從量變到質(zhì)變正逐步發(fā)生。

我們正處在“從市場換技術(shù)”，到“從技術(shù)換市場”的歷史時(shí)刻。

不過，在慶祝的同時(shí)，也請這些中國品牌以及歡呼的人群保持清醒——不可輕敵。

此前，起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海頗受爭議的一段發(fā)言值得汽車市場深思：

他表示現(xiàn)代起亞貼得起中國市場，中國本土企業(yè)資金實(shí)力欠缺，等他們都燒死了，我后面進(jìn)來搶市場也可以。反正兜里都是錢，在合適的時(shí)間進(jìn)場收拾你們也是一種策略。

話糙理不糙。

以2022年度為例，現(xiàn)代起亞集團(tuán)總營收達(dá)到7829億（人民幣），營業(yè)利潤約540億（人民幣）。而我國吉利2022年利潤只有52.6億（人民幣）。

就算是在2022年打破自身營收記錄的比亞迪，其166億的利潤和現(xiàn)代起亞比較還是相差甚遠(yuǎn)。因此，起亞叫囂“有錢燒死同行”也并非虛張聲勢。

同樣的道理，這一次大眾收購的是小鵬汽車4.99%的股份，并且推出的車型也只針對本土市場。

在全球的大舞臺決勝負(fù)，我們還沒有真正迎來那個振奮人心的時(shí)刻。

終究，腳踏實(shí)地，以本土為基，再謀全球，以橫掃一切之姿去證明自己，才是中國品牌真正的勝利。

大眾與小鵬的這次聯(lián)手，是大眾意識到自身不足的一次緊急補(bǔ)救，也是小鵬汽車多年來堅(jiān)持自主研發(fā)的行業(yè)回報(bào)。無疑，這一次的合作對雙方都能帶去積極有力的信號。

中國品牌、中國技術(shù)走向世界，走向全球，一直在路上，吾輩仍共勉。

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