民航退市第一股：山航！

2023年6月7日晚，深圳證券交易所發(fā)布公告，明確：

山航：正式退市！

【資料圖】

2010年，上海航空因與東航合并而終止上市，成為民航退市第一股。

不過，與上航主動退市不同的是。

山航是因為連續(xù)兩年資不抵債而被強制退市。

山航成為民航業(yè)被強制退市第一股。

算起來，山東航空這家成立于1994年的老牌航空公司，上市已經(jīng)有23年，如今只剩下15天的壽命。

讓人不勝唏噓。

相比而言，山航的機隊最為整齊，在四大地方航空公司中規(guī)模又是最小。

但是卻成為全國十大航空公司中唯一一家連續(xù)兩年資不抵債的航空公司。

所謂風起于青萍之末。

山航走到退市這一步，疫情僅僅是催化劑，而非本質(zhì)。

所謂前事之鑒，后事之師。

讓我們一起回顧山航的過往。

一、緣起：山航出生

1992年至1994年，興起了第二輪籌建航空公司熱潮，這期間民航局共批準籌建航空公司10多家。

這段時間內(nèi)，地方政府成立航空公司熱情高漲，一批地方航空公司應運而生。

時至今日，南京航、福建航、長城航和天鵝航已消逝，而江蘇、珠海和汕頭等公司繼續(xù)在三大航中發(fā)展。

山航與海航、深航成為那一批地方航空公司中的佼佼者，并與川航、廈航、深航并列為我國四大地方航空公司。

山航成立于1995年2月9日，注冊資本1億元，其中山東省經(jīng)濟開發(fā)投資公司占90％的股權。

1999年12月，山航有限改為山航集團，聯(lián)合浪潮電子、華魯集團、山東水產(chǎn)及魯銀投資等公司發(fā)起設立了山航股份。

注冊資本為2.6億元，其中山航集團將航空運輸業(yè)務投入山航股份，將其擁有的四架SAAB340飛機以及其他資產(chǎn)入股，占99.68％的股權。

2000 年9 月12 日，山航在深圳B股上市，股本增至4億元。

2004 年2 月28 日，中航集團經(jīng)過收購持有山航股份22.8％，并持有山航股份大股東山航集團48％的股權。

其后中航集團將其所持山航集團、山航股份全部股權轉(zhuǎn)讓給國航，由此形成如下股權結(jié)構。

二、輝煌：山航奇跡

成立不久的山航，由于管理有方、經(jīng)營得當很快就實現(xiàn)了盈利。

1997-1999年期間，受亞洲金融危機影響，加上民航放開票價，民航業(yè)遭遇歷史上最為嚴重的虧損。

可是山航卻逆流而上，創(chuàng)造了發(fā)展的奇跡。

這三年里，山航營收年均增長67％，創(chuàng)造行業(yè)第一。

1997年，山航營收為3.6億元，到了1999年已增至7.4億元，兩年翻了一番還不止。

在這種高速增長的情況下，山航還取得了異常驕人的業(yè)績。

1997年，山航營收3.64億元，凈利5377萬元，凈利率14.7%。

1998年，山航營收4.55億元，凈利5117萬元，凈利率11.2%。

1999年，山航營收7.43億元，凈利8755萬元，凈利率11.8%。

我們知道1997-1999年是亞洲金融危機的三年，也是中國民航極為困難的三年。

成立僅兩年，就獲得如此高的回報，且在民航業(yè)最為低迷的時期，超高速增長的情況下，仍保持盈利的連續(xù)性。

縱觀中國民航發(fā)展史，這種情況大概也絕無僅有。

要知道，這三年里，山航的客座率分別只有71.5%、63.4%、64.4%。

不過，盡管市場上票價打折很兇猛，但山航人穩(wěn)守住了票價的底線，97-99年的三年里山航的客公里票價分別高達0.68、0.67、0.60元。

物價已上漲多年的今日，尚沒有一家航空公司的票價超過當年的山航。

當然山航的盈利還得益于地方政府的補貼支持、國家的稅收政策優(yōu)惠。

但無論如何，也不能否認當年山航所創(chuàng)造的奇跡。

三、失誤：戰(zhàn)略誤判

在2000年上市前夕，山航的機隊規(guī)模已發(fā)展至15架，其中8架36座的SAAB飛機，7架140多座的B737-300飛機。

2000年，山航上市當年營收10.4億元，凈利9313萬元，再創(chuàng)歷史新高。? ? ? ? ?

如果按照正常的發(fā)展邏輯，上市后有了資金支持，民航業(yè)又開始了高速發(fā)展，只要把握住機遇，山航必然迎來發(fā)展的爆發(fā)期。

但可惜的是，山航發(fā)生了一次戰(zhàn)略性失誤。

由于在支線飛機上的成功，山航上市后再度大舉購買支線飛機，以1.2億美元購買5架50座的龐巴迪CRJ200飛機。

而山航當年募集資金僅2.2億元，對于購買飛機的資金也只是杯水車薪。

何況在當時看來，2400萬美元一架的CRJ200飛機本就不便宜。

更重要的是市場的競爭對手都不約而同的選擇了引進A320、B737此類飛機，而山航在華東這個民航較為發(fā)達的市場以支線飛機對抗，豈能不敗。

山航發(fā)生了一次較為嚴重的戰(zhàn)略誤判。

市場的殘酷很快就得以體現(xiàn)，2002年，山航虧損了4558萬元，創(chuàng)造了自成立以來最大的虧損紀錄。

痛定思痛，山航?jīng)Q定立即掉頭，換大飛機。

很快用SAAB340、CRJ200等支線飛機置換波音737 系列，以實現(xiàn)主力機隊單一化。

要知道5架CRJ 200 飛機剛于2001年引進，第二年就準備退出，這種速度大概也是民航史上前所未有。

經(jīng)過幾年的機型更換，業(yè)績雖然遭受打擊。

但及時調(diào)整戰(zhàn)略也挽救了山航，山航最終挺過來了。

2006年以后，山航的利潤一路走高，并在2011年創(chuàng)造了歷史最高10.3億元的稅前利潤。

這也是山航幾十年歷史當中，唯一一次稅前利潤超過10億元，此后再無突破。

四、煩惱：增收不增利

在2011年創(chuàng)下歷史最高的利潤紀錄以后，山航開始了快速擴張。

山航僅僅用了五年的時間，飛機規(guī)模就由50多架發(fā)展到100多架，也由中型航空公司一躍成為大型航空公司。

不過，山航在規(guī)模不斷擴大的過程中，收入持續(xù)增長，但利潤卻沒有同步增長。

特別是遭遇了盈利能力下滑、主市場控制力不足等許多問題，值得深思。

從2009-2018年的十年間，山航的機隊規(guī)模和營業(yè)收入均實現(xiàn)了較快增長，與此同時，山航已經(jīng)開始埋下危機的種子。

隨著山東航空的規(guī)模不斷擴大，其營收規(guī)模隨之擴大，從2009年的54億增至2018年的188億元，9年翻了近兩翻，年均增長率為14.9%，遠遠快于國內(nèi)民航增長的平均速度。

2010、2011年是山航發(fā)展最快的兩年，營收增速分別達到了36%、33%。

但山航的凈利潤在2011年達到了歷史最高的7.7億元，此后呈逐年下降態(tài)勢，到2014年實現(xiàn)了最低2.9億元凈利。

山航的凈利率更是由2010年最高點為8.7%下滑到疫情前2019年的1.9%。?

山航凈利潤下滑是多方面的因素造成的。

既有向全國擴張帶來的市場份額逐步下滑因素，又有行業(yè)競爭逐步激烈的原因，更有自身經(jīng)營管理方面的問題。

總之，山航的危機已經(jīng)悄然而至。

四、重擊：疫情危機

疫情三年間，山航的經(jīng)營危機在進一步加劇。

山東航空成為最早資不抵債的航空公司之一。

2020年，山航凈虧損23.82億元。

2021年，山航凈虧損18.14億元。

進入2022年，受疫情反復、油價暴漲、匯率貶值三重因素影響，加上債務攀升，財務費用加大，山航的虧損情況更為嚴重。

2022年，山航凈虧損69.07億元。

疫情三年，山航累計凈虧損111億元。

在疫情期間，山航再次做了一件讓人大跌眼鏡的決策：

引進全貨機。

誰都知道，航空貨運火爆只是暫時的。

而山航引進窄體貨機既無法抓住疫情期間火爆的國際貨運市場的機會，又將在疫情后陷入兩線作戰(zhàn)的窘境。

因此，翼哥認為山航再一次戰(zhàn)略誤判！

2023年一季度，民航市場快速復蘇。

海航、春秋、吉祥、廈航等航空公司都已實現(xiàn)盈利。

作為純波音737機隊的山航，沒有寬體機，幾乎都經(jīng)營國內(nèi)航線和短程國際線，按照道理相對容易實現(xiàn)業(yè)績改觀。

不過，山航的業(yè)績并沒有扭虧為盈。

山航仍凈虧損4.711億。

山航的資產(chǎn)負債率也從2019年底的70.26%飆升至2023年一季度末的126.97%。

也許是全行業(yè)資產(chǎn)負債率攀升最高的航空公司了。

在這種情況下，山東地方政府終于將山航的控制權交給了國航。

國航收購了山航的同時，山航在B股的命運也很快走到了終點。

也許散戶與國航之間還會有一些角逐。

但已無關大局。

因為上航、深航、山航的命運走向，預示著地方國資航空公司的宿命！

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